電気自動車を大量に走らせれば、それで環境問題はすべて解決と短絡的に思い込んでいる人も多い。環境問題対策はそんなに単純なものではない。
電気自動車がもたらす環境上の利点に対して、ドイツで疑問の声が上がっている。疑問を呈しているのは、意外なことに環境保護団体だ。しかし米国の電気自動車ロビー団体は、そのリスクは米国には当てはまらないと主張している。
環境保護団体である世界自然保護基金（WWF）のドイツ支部は、未来のエネルギーシステムを研究するドイツの機関IZESと協力して、同国における電気自動車による環境への影響について研究を行った。
ドイツは、米国と同様に、電気自動車の導入について野心的な目標を設定している。現在4100万台の自動車があるドイツでは、2020年までに 100万台の電気自動車またはプラグインハイブリッド車を導入することを目指している。今回の研究の結論は、これらの電気自動車によって削減される温室効果ガスの量はごくわずかにすぎないというものだ。
この研究は2009年3月にドイツで公開されているが、英語版はまだ広く配布されてはいない。WWFドイツによると、英語版の概要を2009年夏に発行する予定だという。
「驚いたのは、二酸化炭素の削減量が非常に小さいことだった」。WWFドイツの自動車専門家Viviane Raddatz氏はベルリンからの電話インタビューでこのように述べた。
WWFの最良のシナリオでは、100万台の電気自動車またはプラグインハイブリッド車が再生可能な電力で走行し、かつ航続距離が最長であることを想定している。電気自動車は、現時点ではまだ通常の自動車の航続距離には達していない。
同研究によると、この100万台の電気自動車によりドイツの交通運輸の分野で削減される二酸化炭素排出量はわずか1％で、ドイツ全体での二酸化炭素排出量の削減は0.1％にとどまるという。Raddatz氏は「大きな数字とはいえない」と述べ、「交通機関からの大量の排出量という問題の解決には役立たない」と付け加える。
最悪のシナリオ
最悪のシナリオは、電気自動車が再生可能なエネルギー源からではなく、石炭による電力で走行するというものだ。
これは、夕方にプラグイン車を充電するために追加の電力が必要となった場合に起こる可能性がある。帰宅する通勤者たちによって電力使用がすでにピークに達している時間帯に、電力の需要が大幅に高まる可能性がある。
現在、マージナル電源を供給するドイツの発電所は石炭を燃料としている。同研究では、主たる問題はこの点だとしており、石炭は、同量のエネルギーを生み出すのにガソリンさえも上回る量の二酸化炭素を排出すると付け加えている。
「皮肉なことに、電気自動車にさらに多くの電力が必要になるというわけではない。しかし問題は、電気自動車によって電力需要のピークが発生すると、大規模な充電の開始に応じて稼働を開始できる発電所が必要になるということだ」（Raddatz氏）
同研究によると、旧来の石炭を燃料とする発電所からの電力で稼働するリチウムイオンバッテリを搭載した電気自動車は、1km当たり200gを超え る二酸化炭素を排出する可能性があり、これに対して現在の平均的なガソリン車が欧州で排出する量は1km当たり160gであるという。欧州連合（EU）の 2020年の二酸化炭素排出量の目標値は、1km当たり95gだ。
負荷管理の必要性
WWFは、エネルギー負荷を管理するスマートなシステムとバッテリ充電システムがあれば、ピークを夜間に分散して平準化できるとしている。同研究 では、100万台を超える自動車が充電される場合、負荷管理が不可欠となるが、スマートグリッドだけでは不十分だという。大量の電力貯蔵も必要となる。
「自動車のバッテリとは別に、ほかの種類の蓄電装置も開発する必要がある。再生可能なエネルギー源から大量のエネルギーを得られるようにしなければ、二酸化炭素は削減されない」（Raddatz氏）
ドイツでは原子力発電を2020年までに段階的に廃止することが決議されたため、WWFの今回の研究では、2020年より後のエネルギー源として原子力は考慮されていない。
WWFでは、現在の交通運輸システムのうち電気自動車に置き換えることができるのは半分だけだと想定している。
同研究は、電気自動車の現在の航続距離では、最大でも総走行距離の半分しか置き換えることができないだろうとしている。
Obama大統領は、米国で2015年までに100万台の電気自動車を導入するという目標を設定した。
米国の電気自動車ロビー団体である米電気自動車協会（EDTA）は、ドイツでのWWFの研究によって提起されたリスクについて、米国では事情が異なると述べている。
EDTAの広報担当者Jennifer Watts氏は「米国では、電力供給網がよりクリーンになりつつあるため、環境上の利点は得られる」と述べている。同氏は、米パシフィックノースウェスト 国立研究所が行った研究の結果を引き合いに出した。その研究では、軽量自動車の73％は現時点で問題なく電力供給網に接続することが可能であるとされてお り、また米電力研究所（EPRI）の研究では、電気自動車が導入されれば米国の各地域で温室効果ガス排出量の削減が実現することが示されているという。
電気自動車の可能性はまだある
このドイツの研究はエネルギー効率のみを対象としたもので、電気自動車の経済性については考慮していないが、電気自動車の可能性を完全に否定して いるわけではない。同研究は、電気自動車が、個人向けの低炭素の都市型移動手段という役割を将来担う可能性があることを強調している。また、マージナル電 源はクリーンなエネルギー源とスマートグリッドから供給されるべきであり、スマートな負荷管理が必要だとも提案している。しかし、そのようなシステムの開 発には長い時間がかかるということが強調されている。
「電気自動車は低炭素型の未来の移動手段として真剣に検討するべき選択肢だが、成果を上げるには再生可能エネルギーと組み合わせなければならない」（Raddatz氏）
全体を見なければ、経済性も環境に本当に優しいのか本当の理解はできない?
この研究内容素晴らしいと思います。もっとこのような研究が進んで本当の省エネとはどうあるべきかの論議がもっと活発化すれば良いと思います。
それと、以前にも述べましたが、いい加減、地球温暖化二酸化炭素説の呪縛から逃れた観点から、省エネについて本気で語るときが来ていると思います。ここでは、改めてかきませんが、私自身は、地球温暖化二酸化炭素説、ならびに、地球温暖化災厄説は、根拠のない誤りであると思っています。このことに関しては、私の中では100%確信をもっていますので、地球温暖化二酸化説が正しいとか、地球温暖化災厄説にが正しいなどとコメント欄に書かれても、不毛な論議になるだけなので、消去させていただくことをここに宣言しておきます。
この論文を読むまでもなく、たとえ現在の自動車をすべて電気自動車にしたからといって、その日から環境問題がすべて解決したり、省エネルギーが実現するとは限らないということは、はっきりしていると思います。
電気自動車に、電気を供給するのにいままでのように火力発電所などつかっていれば、ほとんど環境に貢献しないのは明らかです。火力発電所がかなり、省エネ化されれば別のはなしですが・・・・・。
実は、今の環境問題に対する対処方法はどれをとっても、これに近いものです。たとえば、太陽光発電などもそうです。太陽光パネルをつくるには、大量の化学物質を必要とします。それが、現状くらいの程度もしくは、その10倍くらいまでなら、それらの廃棄の問題などあまり重要ではないかもしれません。しかし、巨大太陽光発電施設などがいくつもできたら別の話しです。一体大量の化学物質をどのように廃棄するのでしょうか?
それから、皆さん風力発電の低音公害についてはご存知でしょうか?これは、最近問題になっていますが、いかに風車を立派につくりあげたとろで、多きな風車ですから、回転するたびに低周波の音を発信します。非常に低いので、耳に聞こえないくらいなのですが、これが、人体に影響を与えるのです。風車の近くに住む住民から、めまい、耳鳴りなどが報告されています。そうであれば、海に建てればという話もあるでしょうが、それでは、初期コストがかかりすぎて、そのコストをまかなう前に風車を新しいものにとりかえなればならなくなります。
また、陸上の風力発電に関しても、複数の学者が研究した結果、たとえ、風力発電のファンドをつくったとしても、現状のままなら、現実には不良なファンドになるざるを得ないという結論を出しています。これを考えると、二酸化炭素排出権取引など、最初から無理で、実際やれば、サブプラム・ローンよりも低劣なデリバティブ商品になることは明らかです。
それと、効率の問題もあります。残念ながら、今のレベルでは、太陽光発電、風力発電など、既存の化石燃料に比較すれば、エネルギーを取り出す効率が著しく低いです。これに関しては、100年たっても改善はおぼつかないでしょう。極端なことをいえば、日本の新幹線を走らせるためには、日本の空き地という空き地をこれらの発電施設で埋め尽くさなければ不可能でしょう。
以上のことを勘案すれば、風力発電、火力発電、それに電気自動車もそうですが、必ず全体を見て、それで導入するなどを決める必要があることははっきりしています。残念ながら、現時点では、環境問題に多大に寄与するものとは思えません。
しかし、これらの技術なども色々実験していなければ、芽はでてくるはずもありません。小規模に実験しつつ、現在は化石燃料をなるべく使わないように省エネ技術を向上させ、新しい代替エネルギーを開発していく、しかも、そのエネルギーもすぐに使うというのではなく、あくまで全体でどうなるかという視点で、開発・導入してくべきものと考えます。そうでなければ、環境などに貢献するつもりで何かをしたとしても、将来に大きな負の遺産を遺すということにもなりかねません。
実際、EUではやアメリカでは、地球温暖化二酸化炭素説にもとづき、いろいろなことを実現しようしています。二酸化炭素だけださなければ、それだけでいいなどという近視眼的なものの考え方でやっていては、おそらく大変なことになると思います。将来に負の遺産を遺すことは確実です。
それに比較すると、日本では、風力発電、太陽光発電なども、事業所単位や、一家庭単位で導入していますし、省エネ技術は相当進んでいます。アメリカやEUなどの愚かな活動を見習わずに、全体に目を配り、日本独自の環境問題で世界をリードしていくべきです。
代替エネルギーに関しては、息の長い研究が必要ですし、それよりも何よりも、高度な低炭素社会を実現していくことが重要なことです。環境問題も時代とともに変わります。たとえば、100年前ほどには、大都市では馬糞の問題が環境問題としてかなり重要視されていました。その当時の主な交通手段は馬だったので、大都市では随分問題になったそうです。しかし、この問題そのものは、現代では完全に解消されています。
このような問題は企業経営に関して考えるとよく判ると思います。会社全体のことを考慮に入れて、様々な問題や課題を解決しなければ、大変なことになってしまいます。判りやすい例をあげれば、ある製造会社で、ある製品を販売するのをやめるという意思決定をしたとします。会社全体のことを考慮せずに販売中止の意思決定だけをした場合以下のような危険があります。
その製品をつくるためには、当然部品がいります。工場の倉庫に製品をつくるための在庫が必要です。その製造会社では製品の在庫に関して一定のルールがあり、半年後の売上予想にもとづき、現在時点での在庫量を自動的に保つようにしてありました。
その製品の販売中止の案内は取引先に行っていたので、多くの取引先は販売中止になる前に大目に製品を購入しようと普段より大目の発注を行いました。
ところが、工場側にその連絡がいっていなかったので、その工場の倉庫には、販売中止なった製品の部品が山積みになってしまったということです。
環境問題を本気で考えるなら、企業単位は無論のこと、日本という国の単位、さらには、全世界の国々の単位、さらには人だけではなく地球環境全体のことを考慮しなければ、本当の環境問題の解決にはななりません。100年前の人が、たとえ画期的な馬糞清掃装置をつくったとしても、現代では何もならない無駄なことです。はっきりいいますが、現代の巨大二酸化炭素貯留施設など、この馬糞清掃装置と根本的に何も変わりません。今時点がどうだからとか、自分たちの目の前のことだけなどという近視眼的なものの見方をしていれば、私たちは100年前の人と同じことを繰り返すと思います。今こそ、環境問題に関する本当のイノベーションか必要です。そうして、そうしたイノベーションを最初に起こすことができそうな国は日本だと思います。
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