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| 中国産狭胴型ジェット旅客機「Ｃ９１９」 |
中国が同国初となる国産大型ジェット旅客機の受注を２０１０年の国内航空ショーで発表した時、同国航空事業の転換点となるこのイベントには地元メディアのみが招かれ、欧米の記者は取材を許されなかった。
関係者によると、国産狭胴型ジェット旅客機「Ｃ９１９」は５月５日にも初飛行に臨む見通しだが、今回は外国メディアやバイヤーが大挙して招かれる。今後２０年で２兆ドル（約２１９兆円）が見込まれる世界のジェット旅客機市場での競争に向け、中国政府がいかに体制を整えているかを示している。
だが、開発着手からほぼ１０年、３年の遅延を経て、ボーイング７３７型機の競合機となるＣ９１９とその開発担当は、米ボーイング(BA.N)と欧州のエアバス(AIR.PA)が牛耳る世界のジェット機市場にいかに売り込みをかけるか、という正念場を迎える。
「中国側は価格競争を仕掛けるだろうが、相手の建造スピードはより早く、経験も豊富だ。競争で搾り取られるリスクがある」と、ティール・グループ（米バージニア州）の航空アナリスト、リチャード・アボラフィア氏は指摘する。
Ｃ９１９の開発を担う国有中国商用飛行機（ＣＯＭＡＣ）にはいくつか切り札があるという。西側製のエンジンと航空電子工学機器を搭載し、新デザインを起用。パイロット訓練プログラムを始動しており、外国人スタッフを増員。水面下では、中国政府からの強力な支援も受けている、と航空業界幹部は説明する。
まだ確証はないものの、ＣＯＭＡＣは、自国の巨大な航空機市場と長期的には海外市場の双方において、今後数十年でボーイングとエアバスの独占を脅かす唯一最大の脅威となり得る。Ｃ９１９は、その最初の一歩となる。
中国政府がこの単通路機を後押しすることで、ＣＯＭＣは、世界最速で成長する国内市場において飛躍することができる。とはいえ同社は、世界市場でのハードルの高さは認識している。
「われわれをボーイングやエアバスと比較することはできない。戦略的ステージが違う。（航空機開発という）最初の戦略的課題を解決するのに半世紀かかった。市場攻略という第２の課題を解決するためには、また何年もかかるだろう」と同社広報担当のジェフ・チェン氏は語る。「初飛行の後は、Ｃ９１９とＣＯＭＡＣの市場競争力を高めることに集中しなければならない」
エアバス中国法人のエリック・チェン社長は、ＣＯＭＡＣの参入を歓迎。また、ボーイングの中国広報担当者は、Ｃ９１９の開発を祝福した。
＜国際的サポート網＞
Ｃ９１９は、主に中国政府系の航空会社やリース会社など２３社から計５７０機を受注したが、その内訳を明らかにしていない。それに比べ、ボーイング７３７最新型機は、昨年１月の初飛行までに３０００機以上の受注があった。
ボーイングとエアバスという２大メーカーが大規模受注を実現できるのは、数十年に及ぶコスト削減と市場への売り込みの実績があるからだ。両社は、航空機が故障した場合にいつどこでも対応できる世界規模のサポートネットワークを持つ。運航中の機体が多いため、航空会社も、購入のための融資を取り付けやすい。
中国資本が世界の航空機市場に攻勢をかける一方、ＣＯＭＡＣは国際航空ショーで比較的目立たない姿勢を取り、Ｃ９１９は国内向けと説明してきた。だが、同社がより積極的な戦略を取り始める兆しも見える。
２００７年に初飛行を行ったＣＯＭＣの地域路線用小型ジェット機ＡＲＪ２１のマニュアルは中国語で書かれたが、Ｃ９１９のマニュアルは、売上を伸ばすため英語で書かれている。
広報担当によると、ＣＯＭＡＣの営業やサポート部門には５０人以上が在籍しているが、エアバスやボーイングと比較するとほんの一部に過ぎない。
とはいえＣＯＭＡＣの本拠地での優位は重要だ。中国の航空各社は今後２０年で航空機７０００機近くを主にボーイングやエアバスから購入する見通しで、世界の航空機需要のけん引役となる見込みだ。
「営業担当は中国政府だ」とある中国系航空会社の幹部は指摘する。「政府が国営航空会社に（ＣＯＭＡＣ機を）購入するよう指示すれば、その通りになる」
航空業界幹部は、ＣＯＭＡＣが実際に手付金や契約締結の商談に入れるようになるタイミングは、初飛行だと指摘する。初飛行後も、納入までに何年もの試験が必要になる。
「まだ手付金は支払っていない。（購入）意志を示した段階だ」と、 厦門（アモイ）航空のチャ・シャンルン会長は言う。同社は中国南方航空(600029.SS)(1055.HK)の子会社で、１５８席のＣ９１９を最大５０機購入するとしている。
「５０機購入を表明したが、実際に欲しいのは３０機だ。実際に生産できるか確認しなければならない。ＣＯＭＡＣ側は非常に熱心で、毎月のように開発状況を説明してくれる」
＜安全性は＞
中国の航空会社２社の幹部は、Ｃ９１９を発注する前に、安全記録を確認し、世界規模のサポートチームを構築してほしいと語る。
航空当局から機体の安全認証を得ることが、Ｃ９１９が国際市場に参入するための最大の課題の１つとなりそうだ。国営メディアによると、Ｃ９１９の価格は一機５０００万ドル（約５５億円）で、ボーイング７３７やエアバスＡ３２０の半値以下となる。
旅客機として飛ぶのに必要な安全認証を取得するのは、西側の航空機メーカーにとっても容易ではない。航空機の構造がより複雑になり、サプライチェーンも拡大しているからだ。Ｃ９１９が中国国外で飛ぶために必要な許可を取得できるかは、まだ不確実な部分がある。米国と欧州連合（ＥＵ）が、この分野で最大の影響力を持っている。
ＥＵは、中国当局が行う審査の一部をそのまま認証することで同意したものの、安全認証の発行に向け、ＥＵ基準の審査にこだわる部分もあるとみられている。ＥＵは現在、中国の認証基準との違いを検証している。
「まだ手続きは始まったばかりだ」と欧州航空安全局のエグゼクティブディレクター、パトリック・キー氏は語る。米連邦航空局は、コメントの求めに応じなかった。
欧米当局の認証が得られなければ、中国の認証基準を承認している国にしかＣ９１９を売れなくなる。ジンバブエとボリビア、タジキスタンは、過去に中国機を購入した実績がある。
欧米当局の認証がなければ、「先進国や、多くの新興国への売り込みは困難または不可能になる」と航空・防衛関連出版アビエーション・ウィークのブラッドレー・ペレット氏は話す。
これまでのところ、Ｃ９１９を購入する国外勢は、実質的にリース会社のＧＥキャピタル・アビエーション・サービスだけだ。親会社の米ゼネラル・エレクトリック (GE.N)は、仏航空宇宙大手サフラン (SAF.PA)とともに、同機のエンジンを開発した。
「われわれの飛行機が市場に参入し、実際に使われてみて初めて、何が足りないかが分かるだろう」と、ＣＯＭＡＣのチェン氏は言った。
【私の論評】いつもの「チャイナ・クオリティ」で終わり高速鉄道と同じ運命をたどる(ﾟдﾟ)！
中国には今までもMA60というプロペラの国産旅客機がありましたが、「世界で最も危険な旅客機」として有名でした。それについては、以下の記事をご覧になって下さい。
中国製小型航空機で事故多発 中国人「国産怖くて乗れない」
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| MA60 |
中国の航空機メーカー、西安飛機工業が製造した旅客機「新舟６０」が２５日、降着装置の異常が表示されたために着陸できなくなった。同機は目的地の瀋陽桃仙空港の上空で旋回を繰り返し、低空飛行をして地上から降着装置が出ていることが確認されたとして、午後８時１７分に着陸した。新舟６０は４日にも、降着装置の問題で事故を起こしていた。西安飛機工業は航空当局に新船６０の一時飛行停止を申請した。中国新聞社などが報じた。Ｃ９１９はすでに２１社から計５１７機を受注したのですが、全て中国の航空会社と、開発に関わったりした企業からの発注です。
最大航続距離は５５５５キロでボーイング７３７に匹敵し、北京や上海からアジア主要都市へ、無着陸で飛行できます。
このクラスの中型機はＢ７３７とＡ３２０の２機が独占しており、他社が参入する隙が無いようにも見えます。
Ｂ７３７は１９６７年に初飛行以来、モデルチェンジを重ね３世代で８３００機以上を販売したベストセラーです。
最近まで危険な旅客機しか作れなかった中国が、短期間に欧米に匹敵する数値を実現できたのは、驚くべき進歩だと言えます。
しかし、この国産旅客機を開発したのは中国自身ではなく、実質的にはＧＥなどの欧米メーカーなのでした。以下にＣ９１９がどのような部品を用いているのか示すチャートを掲載します。
ほとんどが米国製です。これで、本当に中国国産といえるのでしょうか。このような疑問については中国メディアですら報道しています。以下にそのニュースのリンクを掲載します。
中国の旅客機「Ｃ９１９」 誇るべき国産品か、ただの組立品か＝中国メディア
中国商用飛機（ＣＯＭＡＣ）が開発を行ってきた旅客機「Ｃ９１９」が２日に上海市内でラインオフしたことについて、中国メディアの騰訊は３日、Ｃ９１９は「誇るべき国産品か、それとも低レベルな組立品に過ぎないのか」の見出しで記事を掲載した。ただし、このようなことは、中国だけのことではありません。たとえば、トランプ米大統領は2月17日、米南部サウスカロライナ州ノースチャールストンにあるボーイングの旅客機工場を視察し、日本でも就航する中型旅客機ボーイング７８７ドリームライナーを前に「米国人労働者が、米国の工場で、米国製の製品を造ることを望んでいる」と訴え、７８７旅客機を「夢を実現した」旅客機と絶賛しました。
しかし、７８７は、日本のほか英仏伊などが参加した国際共同開発機です。海外製部品の割合は７割近くに達する。中でも日本は３５％を担当。三菱重工業、川崎重工業、富士重工業の３社が主翼、胴体パネルなどを担当します。
またこの日、トランプ氏が「カーボンファイバーを使っているんだ！」と褒めたように、世界で初めて炭素繊維複合体（日本の東レが製造）を機体の多くに使用し軽量化を実現しました。
トランプ氏は「米国製品を購入せよ！ 米国人を雇用せよ！」がキャッチフレーズ。今回、その主張に最適の地を選んだはずでしたが、図らずも日本製など海外製品の優秀性を強調することになってしまいました。
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| サウスカロライナ州ノースチャールストンにあるボーイングの旅客機工場を視察したトランプ大統領 |
ただし、これは元々国際共同開発であり、しかも米国が主導して各国をコーディネートして作り上げたものです。そうして、日本のカーボンファイバーなどごく一部を除き、米国でも製造することができるものです。しかし、各国にはそれぞれ得意分野があり、国際共同開発をすることにより、迅速で低コストで実現したものです。
しかし、中国に関して、元々技術水準が低いですから、Ｃ９１９の開発は、このようなこのような国際共同開発に近いようなものではなく、単に中国の技術水準の低さをカバーするためのものであると考えられます。
それを裏付けるものとして、米国製の部品の比重がかなり高いです。
中国は今後２０年で約6000機の旅客機を就航させる計画で、一部を国産機で充当する考えを持っています。
6000機の多くは小型から中型機で、Ｃ９１９が1割を占めるとして600機、2割なら1200機は確実に売れます。
エアバスは既に中国に工場を建設し、200機以上のA320を生産しています。ボーイングＢ737の工場を中国に建設し、300機を生産する計画を発表しています。
エアバスとボーイングに突きつけられた条件が「技術の開示」や「技術移転」「技術協力」なのは確実でした。
自動車でもスマホでもパソコンでも、中国で販売する商品は何でも製造技術を中国に開示しなければなりません。
Ｃ９１９は当初2015年には初飛行している予定でしたが、遅れた原因はアメリカ製の主用部品が届かない事だったと考えらます。
エンジン、航空電子システムといった中枢システムは、ＧＥと中国航空工業集団公司 （ＡＶＩＣ）の合弁会社である昂際航電から納入されました。
７８７や７７７－Ｘに匹敵するシステムだと説明していますが、実際の所はどうだか分かりません。
ところで、中国国内では、Ｃ９１９を哨戒機や電子戦偵察機に改造するとこんな形になるというような画像がネット上で出回っていました。
6000機の多くは小型から中型機で、Ｃ９１９が1割を占めるとして600機、2割なら1200機は確実に売れます。
エアバスは既に中国に工場を建設し、200機以上のA320を生産しています。ボーイングＢ737の工場を中国に建設し、300機を生産する計画を発表しています。
エアバスとボーイングに突きつけられた条件が「技術の開示」や「技術移転」「技術協力」なのは確実でした。
自動車でもスマホでもパソコンでも、中国で販売する商品は何でも製造技術を中国に開示しなければなりません。
Ｃ９１９は当初2015年には初飛行している予定でしたが、遅れた原因はアメリカ製の主用部品が届かない事だったと考えらます。
エンジン、航空電子システムといった中枢システムは、ＧＥと中国航空工業集団公司 （ＡＶＩＣ）の合弁会社である昂際航電から納入されました。
７８７や７７７－Ｘに匹敵するシステムだと説明していますが、実際の所はどうだか分かりません。
ところで、中国国内では、Ｃ９１９を哨戒機や電子戦偵察機に改造するとこんな形になるというような画像がネット上で出回っていました。
このようなことは実際あり得ることだと思います。しかし、米側は当然のことながら、部品の中や、他の電子部品やそれを運用するソフト部分に、中国側には知らさない何らかの秘密を持ったままで、中国に提供しているものと思います。
中国としては最初のうちは欧米に儲けさせておき、技術を盗んだら完全国産化して輸出攻勢を掛けるつもりでしょう。しかし、この秘密を解読するのは至難の技のようです。
中国は1970年代から、国産ジェット旅客機の自主開発に取り組んでいました。1992年、国営の上海飛機製造有限公司（上飛公司）と当時の米大手航空機製造会社マクドネル・ダグラス社が40機のMD-90の共同生産の契約を結んだのですが、結局その一基あたりの製造コストは米直輸入のMD-90より1000万ドルも高く、巨額な赤字を出しました。
共同開発ですらこの有様なのですから、中国が部品を安直にコピーしようとしても、そううまくいくとは思えません。
このような観点から、この飛行機が目論みどおりの成果を挙げるか、いつもの「チャイナ・クオリティ」で終わるのかは注目です。
そうして、いつもの「チャイナ・クオリティ」で終わる確率が高いように思います。なぜなら、中国は高速鉄道輸出でも結局大失敗しているからです。それについては、以前のこのブログに掲載したことがあります。その記事のリンクを以下に掲載します。
【ビジネス解読】中国製車両が海外で初の大規模リコール シンガポール都市鉄道が故障だらけ 鉄道受注合戦さらに暗雲―【私の論評】中国高速鉄道には元々安全性に問題！導入すれば大惨事を招くだけ(ﾟдﾟ)！
詳細は、この記事をご覧いただくものとして、中国の高速鉄道は壮絶な売り込みをして、一見勝利をおさめたように見えた時期もあったのですが、結局失敗しそうです。
中国の高速鉄道の技術は日本の新幹線の古い技術のコピーですが、結局コピーではなかなかうまくいかずどうしても、自主開発の部分がでてくるのですが、その部分はなかなか難しいのでしょう。
以上のようなことから、中国初の大型旅客機は失敗し、欧米2強を脅かすような存在にはならないでしょう。いつもの「チャイナ・クオリティ」で終わり高速鉄道と同じ運命をたどりそうです。
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