2018年9月11日火曜日

【永田町・霞が関インサイド】試練の日米首脳会談、安倍首相はトランプ氏を「説得」できるか―【私の論評】この心配は杞憂に終わらさなければならない(゚д゚)!

【永田町・霞が関インサイド】試練の日米首脳会談、安倍首相はトランプ氏を「説得」できるか

安倍首相(左)と相性のいいトランプ氏だが、貿易対決を視野に入れているのか
写真はブログ管理人挿入 以下同じ

 安倍晋三首相は23日午前、国連総会出席のため政府専用機で羽田空港をニューヨークに向けて発つ。そして、日米首脳会談前日の24日、ニュージャージー州にある「トランプ・ナショナル・ゴルフクラブ」(ベッドミンスター)で、ドナルド・トランプ大統領と一緒にラウンドする。

 同ゴルフ場は、全米女子オープンが開催される名門コースである。

 昨年11月のアジア歴訪初日、東京都の米空軍横田基地に降り立ったトランプ氏は大統領専用ヘリコプター「マリーンワン」で、埼玉県川越市の「霞ヶ関カンツリー倶楽部」に向かった。

 安倍首相が東コース8番ホールで素晴らしいティーショットを打ち、トランプ氏は自らの拳を突き出して、安倍首相の拳にタッチした。

 日本では「グータッチ」と言うが、米国では「Fist Bump」と呼ぶ。アスリートや若者によく見られるあいさつである。

 両首脳が互いに「シンゾー」「ドナルド」とファーストネームで呼び合う親しい間柄の象徴とされてきた。では、肝心の安倍・トランプ会談でも、その親しさが継続するのだろうか。

 筆者の関心事は、その一点に尽きる。なぜか。日本の経済界が今、固唾をのんで注視しているのはトランプ氏が対米輸出自動車に追加関税25%を課すのかどうかである。仮に、25%関税が発動されれば、メルセデス・ベンツなど100%完成車を輸出しているドイツはもとより、対米輸出依存度が高い日本も壊滅的なダメージを受ける。

 自動車業界は何とか阻止してほしいというのが本音だ。だからこそ、安倍・トランプ会談に多大な期待をしている。

 日米首脳会談に先立つ21、22両日、ワシントンで第2回日米貿易協議(FFR)が開かれる。茂木敏充経済再生相は6月初旬に続いて、ロバート・ライトハイザー米通商代表部(USTR)代表とタフな交渉を行う。

ライトハイザー代表

 超ワンマンのトランプ氏に逆らえないライトハイザー氏は、改めて自動車関税を持ち出すだけでなく、日米2国間貿易協定(FTA)を求めるなかで円安規制の「為替条項」にも言及するのではないかと指摘されている。

 日本にとって悪夢と言っていい「ワースト・シナリオ」である。

 そうした中で、米紙ウォールストリート・ジャーナルは、トランプ氏が日本との貿易交渉が不首尾に終われば、安倍首相との友情関係にピリオドを打つと述べたと報じた。

 すべては安倍首相のトランプ氏説得に懸かっているのだ。(ジャーナリスト・歳川隆雄)

【私の論評】この心配は杞憂に終わらさなければならない(゚д゚)!

結論からいうと、私自身はこの心配は杞憂に終わるのではないかと思っています。自動車関税に関しては、このブログでも以前述べたように、すでに日本は産業構造をかなり変えて、米国向けの自動車の多くを米国で製造しています。

「為替条項」に関しては、物価目標2%に未だ全く届かない状況なので、日本が円安誘導しているなどということは全くありえないです。

まずは自動車のほうから解説します。これについては、以前もこのブログに掲載しています。その記事のリンクを以下に掲載します。
【瀕死の習中国】中国国有企業の「負債はケタ違い」 衝撃の欧米リポート―【私の論評】米中貿易戦争にほとんど悪影響を受けない現在の日本の構造上の強み(゚д゚)!
 
円高下で実現した日本のグローバル・サプライチェーンにより、日本は海外で著しく雇用を生む国になっており、それが所得収支の大幅黒字に現れています。故に日本はもはや貿易摩擦の対象にはなりえない国といえます。日本が貿易摩擦フリー化、為替変動フリー化していることがうかがえます。 
・・・・・・・〈中略〉・・・・・・・・ 
では日本の企業は一体どこで生き延び収益を上げているのかといえば、それはハイテク分野の周辺と基盤の分野です。 
デジタルが機能するには半導体など中枢分野だけでなく、半導体が処理する情報の入力部分のセンサーそこで下された結論をアクションに繋げる部分のアクチュエーター(モーター)などのインターフェースが必要になります。 
また中枢分野の製造工程を支えるには、素材、部品、装置などの基盤が必要不可欠です。日本は一番市場が大きいエレクトロニクス本体、中枢では負けたものの、周辺と基盤で見事に生きのびています。 
要するに、日本産業は超円高下で実現したグローバル・サプライチェーンにより、海外で著しく雇用を生む国になったので、米国の経済制裁の対象にはなりにくいということです。

さらに、日本の産業構造は、ハイテクを支える、素材、部品、装置などの基盤や周辺部分で必要不可欠とされる部分に特化しているため、米国の経済制裁の対象とはなりにくい体質になっているのです。

わかりやすく言うと、たとえばアップルがこれから、奇抜でみたこともないような、ガジェットを生み出そうとした場合、日本の素材、部品、装置などが必要不可欠であるということです。

米国が「通商拡大法232条」に基づき日本製アルミ製品に対して10%の追加関税を導入してから6カ月が経過しましたが、アルミ圧延品の対米輸出量に大きな変化はみられていません。

同じく、鉄鋼は7月時点の統計では、米国(11.5万トン、同26.9%減)が3カ月連続の減少となっています。このうち特殊鋼については、米国向けの輸出がどうなっているのか、手元に資料がないのですが、特殊鋼全体の輸出量に目立った変化はみられません。おそらく米国向けもさほど影響がないものと考えられます。

鉄鋼でも、特殊鋼は単価が高いですから、鉄鋼業界というくくりでいうと、米国の追加関税が鉄鋼業界に甚大な影響を与えているということはなさそうです。

実際、もし日本の鉄鋼業界が、苦境におちいっていたとしたら、マスコミもそれを報道にしているでしょうが、未だにそのような報道はありません。

さらに、鉄鋼・アルミは日本で製造したものを輸出しているわけですが、自動車は米国向けは多くが米国内で製造されています。実に米国向け日本車の7割が米国で製造されています。

以下若干古いですが、2015年のデータを用いて説明します。多少古くても、十分エビデンスとして通用すると思います。

日本が国内需要を大幅に超過して400万台のも自動車を生産しているのは事実ですし、それと同じくらい米国が輸入に頼っているのも事実です。日本は160万台を米国に輸出しています。その一方で、およそ390万台を米国で生産しています。先にも述べたように、米国内での雇用も生み出しています。

日本の自動車輸出国別 2015年

台数割合
US1,604,46635%
EU524,77011%
オーストラリア339,8417%
UAE186,7704%
中国169,2894%
サウジアラビア169,0434%
ロシア145,0433%
カナダ144,7623%
メキシコ115,8592%
オマーン99,2272%
合計4,579,078

JAMA Report: Driving America's Automotive Future

JAMAによると、日本メーカーは390万台を北米で生産し北米で販売しています。その割合は北米で販売される日本車の75%になります。同会のデータでは約160万台が北米に輸出されているので、割合としては大体一致します。

また、同会は150万人の雇用を生み出していると報告しています。

The 2015 American-Made Index では主要な車種別の工場労働者数が紹介います。北米で人気の高いトヨタのカムリがChevroletのTraverseのトリプルスコアにもなる7000人も雇用しています。

トランプ大統領は就任前から一貫して、日本がアメリカ車を買わないと述べていました。確かに日本は北米、欧州に比較すると圧倒的に国内メーカーのシェアが高いです。

なぜ日本で「アメ車」が売れないのか。その理由についてBBCは「道路事情がアメリカと異なり、家の前の道路や駐車スペースが狭い」と説明しています。

レポーターが実際にアメリカ車を日本で運転。すると、走行や駐車に苦戦したようです。この点、日本の軽自動車はスムーズにこなすことができ、アメリカ車が日本に向いていないことを紹介しました。

日本の車と比べ、ハンドルの位置が反対だったり、燃費が悪かったりすることにも触れ、性能や様式の違いが売れない要因に挙げられると言及しました。

それに、日本人は外国車を買わないわけではありません。むしろ、ベンツやBMWなどのドイツのメーカーは好まれています。日本で売れる外国車の70%が、ドイツ車だといいます。

過去にはアメリカ車、現在はドイツ車を所有する日本人の女性は、BBCのインタビューに対し、「(アメリカ車は)形は好きだが、乗ると安っぽくて安全と感じない。ドイツ車と比べてサービスが悪い」と話しました。

BBCはさらに、日本はアメリカ車のような輸入自動車に関税をかけていないが、アメリカは日本車の輸入に対して最大25%の関税をかけていると説明。「文句を言うのはやめてドイツ車を見習うべきだ」と言い放ちました。

ニューヨークタイムズも同様に、日本人がアメリカの車を求めていないと指摘しています。

2016年の自動車販売台数の500万台のうち、アメリカ製は1万5000台で、わずか0.3%にとどまります。トヨタの大規模ディーラーがカルフォルニア州で販売する車の数よりも少ないといいます。

東京都町田市で、24年前からアメリカ車専門ディーラーを営む男性は、「当時はすぐ故障し、よく客に怒られた。同じ値段だったら、日本車の方がお得だ」と、ニューヨークタイムズの取材に対して答えています。

同紙は、アメリカの自動車が、信頼性が低く燃費が悪いというイメージがついてしまっているのは問題だと指摘しています。

また、アメリカの車を愛用する男性は「アメリカの自動車メーカーは貿易障壁について文句を言うのをやめ、魅力的な車をつくることに集中するべきだ」と話しました。

こうした報道に対して、Twitter上では「売れないように仕組んでいるわけでもなく、日本人受けするアメ車がない」と賛同する声が相次いでいます。

日本人が外車ではなく、日本車を嗜好するというのは変えようがないわけで、米国の自動車メーカは、日本に車をうりたければ、日本人が好むような車をつくるべきです。トランプ大統領が、もっと日本人はもっと米国車を買えと言ったとしたらこれは、もう内政干渉としかいえません。

以上のことからして、対米輸出自動車に追加関税25%はどう考えても無理があることでしょう。米国側がいえるとすれば、さらに米国内の製造を増やすように勧告できるくらいなものです。

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円安規制の「為替条項」については、問題外です。先にも述べたように、物価目標はなかなか達成できそうにもありません。

量的な金融緩和を拡大すれば、相対的にドルより円が増えます。そうなれば、円が安くなります。円が安くなれば、日本から米国に輸出する場合、相対的に価格が安くなります。一方米国から日本に輸出する場合、相対的に価格が安くなります。

円安になれば、貿易では日本にとって有利、米国にとって不利になるわけです。しかし、日本の金融緩和は円高誘導のために実施しているわけではなく、物価目標を達成するために実施しています。

そうして、物価目標がどうなったかといえば、黒田総裁は3月の時点で、物価目標の2019年度達成を確信し、「その頃には出口策を検討しているはず」と述べていました。

確かに、この時点では、物価目標達成にはかなり自信のほどが伺えました。実際、消費者物価統計では、2月の「帰属家賃を除く総合」が1.8%の上昇と、2%一歩手前まで高まり、「コアコア」も直近半年では年率1%強まで上昇ペースを高めていました。

ところが、3月・4月(東京都区部)の物価統計が、この日銀の期待を打ち砕く結果となりました。実勢としての上昇率を見るために用いられる「季節調整後」の前月比が、3月・4月と続けてマイナスになったのです。

このため、一時半年前比年率で1%に達した「コアコア」は、3月までの半年では年率0.6%に、4月までの半年では年率0.2%に、直近3か月では年率マイナス0.8%に低下しました。

こうした状況を見る限り、2019年度中に2%に高まることは事実上不可能となりました。

これが、2%などとうに通り越して、4%でも超えていれば、米国から為替操作していると言われても仕方ないかもしれませんが、今の現状では、米国側が円安規制の「為替条項」を持ち出すことは到底不可能です。

もし、そんなことを言えば、米国こそ為替操作国ということになってしまいます。なぜなら、米国はリーマン・ショック後にすぐに量的緩和を実施し、インフレ率2%などとうの昔に通り越しているからです。

これだけ、交渉に良い材料が整っているわけですから、安倍総理はトランプ大統領をかなり説得しやすいですし、第2回日米貿易協議(FFR)において、茂木敏充経済再生相はライトハイザー代表を説得しやすいでしょう。

茂木敏充経済再生相

このようなことをいうと、日本は何でも米国の言うとおり、という人もでてくるかもしれませんが、そういう人には言いたいです。TPPはどうなったかと?

それに、トランプ大統領の取り巻きにも日本通がいると思いますから、上記のような客観的データはすぐに提供できるはずです。

この心配は杞憂に終わるでしょうし、杞憂に終わらさなければならないです。そうでなければ、これからも米国に対してしなくても良い譲歩をすることになりかねません。

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