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2019年1月11日金曜日

三人っ子政策を導入? 急速に高齢化する中国の大問題―【私の論評】先進国では人口減は経済の衰退に直接つながらないが、中国にその理屈は通用しない(゚д゚)!

三人っ子政策を導入? 急速に高齢化する中国の大問題

今年は「金豚年」、金運・出生率・景気拡大と願懸けに喧しい

金豚年にあやかって全身ゴールドのピカピカ豚の貯金箱。金運、子宝に恵まれるという
 「『金豚』の年は、経済だけでなく、金運もアップする!」

 春節が迫る中、中国やアジア圏の友人は、新年が待ち遠しくて仕方がないという。

 日本では新年は新暦(太陽暦)のため1月1日だが、中国をはじめ香港、韓国、台湾、シンガポール、べトナム、マレーシア、インドネシア、カンボジア、ネパールなど多くのアジア諸国(華人系)は、旧暦(太陰暦)のため、今年の新年(春節)は2月5日。

 特に中国では、1年で最も重要な行事の一つで、故郷を目指す帰省ラッシュは「春運」と呼ばれ、春節期間にのべ数十億人が大移動。全国で交通機関が麻痺することで知られる。

 中国では、1週間ほどの正月休みとなるが、イスラム圏のマレーシアやインドネシアでも華人系の正月として、2月5日は祝日だ。

 しかも、今年の干支は「豚」。日本の干支は「イノシシ」だが、西遊記の「猪八戒」を思い出してもらえればお分かりのように、中国語では「猪」とは「豚」のこと。ちなみにイノシシは、中国語で「野猪」という。

 なぜ日本だけイノシシになったか。定説はないが、「家畜のブタを飼う習慣がなかった日本は、野生のイノシシを捕獲し、タンパク源にしていたから」というのが有力な説のようだ。

 さておき、この「豚」。イスラム圏では不浄とされ、豚をあしらった縁起物を控える業者も一部あるが、中華圏では十二支の中でも豚は「金豚」「黄金豚」といわれ、「豚が夢に現れると大吉」とされるほど、経済上昇や金運アップの象徴と知られる。

 さらに、「黄金豚年生まれ」は、「大金持ちになる」とも伝えられ、師走真っ只中の中国やアジア圏では、黄金豚の置物や貯金箱が大人気で、売り切れ御免の店舗も続出しているようだ。

筆者も縁起を担ごうと、初めて「金豚」をゲットした。

 中国人などアジア圏の華人が信じてやまない風水では、今年の豚年のラッキーカラーはまさに、「金」「赤」「白」という。

 街中やスーパーなどには、例年にも増して金や赤色が眩いばかりに輝き、ギラギラの春節商戦を煽っている。

 豚は、子沢山でも知られ、「豚年の出生率は上がる」というジンクスもある。

子豚を授かる金色の親豚の縁起物。金豚年で一番人気だ

 赤ちゃん用品の関連企業株も上昇するとされ、まさに「金豚株」は注目株だ。

 特に中国では、米中貿易戦争勃発で今年の経済動向に暗雲が立ちはだかる。建国以来、70年ぶりの人口減が明らかになる中、国家の存続をかけ、「金豚年」に望みをかけている。

 春節を前に中国郵政が発行したその記念切手には、2匹の親豚と愛らしい「3匹の子豚」が描かれた。

 このことから、中国版ツイッターの微博(ウェイボー)などソーシャルメディアでは、将来的な労働人口減少による経済低迷、国力の後退を危惧し、「政府が二人っ子政策や産児制限を完全に撤廃し、『三人っ子政策』を新たに導入するのでは」と話題になっている。

 中国政府は2016年、40年近く続いた一人っ子政策を廃止し、夫婦に2人目の子供を容認した「二人っ子政策」を導入した。その際にも、事前に発表された申年の切手に、小猿2匹を描いていた。

 今回、3匹の子豚が描かれたことから、三人っ子政策が導入されるのではないかとみたわけだ。

 しかし、一人っ子政策の廃止による効果は政府の期待を裏切っている。

 2016年の中国の出生数は、前年比で130万人多い1790万人だったが、増加数は予想の半分以下にとどまった。2017年は2000万人を見込んだが、1700万人に減少してしまった。


 さらに、今年に入って米国のウィスコンシン大学の易富賢氏ら人口統計専門家が、「2018年の全土の出生数は前年比で79万人増加するとの政府予測を裏切り、250万人減少した」と香港メディアなどで発表。


 今月中に予想されている中国国家統計局の2018年の人口統計公式発表を前に、中国の昨年人口が、建国以来初めて70年ぶりに減少したことを明らかにしたのだ。

 その上で「少子高齢化の波は加速化し、中国経済の活力は弱体化し、人口動態上の危機でもある」と警鐘を鳴らした。

春節を象徴する深紅の提灯は、時代が変っても、正月に欠かせない飾り物だ

 また、中国の出生率は「2000年以降、日本より低い状態が続いている。中でも2010年から2016年の平均は『1.18』で日本の1.42をはるかに下回った」とも指摘した。

 そんな中、中国が「金豚年」にあやかり、二人っ子政策を廃止しても、その効果は望まれないのが現実ではないだろうか。

 中国だけではなく、韓国、シンガポール、タイ、台湾、最近では多産のイスラム圏のマレーシアでも少子高齢化の潮流が懸念されている。

 このように、中国でも高等教育を受けた大都市圏の女性は、仕事を最優先するだけでなく、若い夫婦にとって高騰する教育費や住宅費用が大きく家計を圧迫していることから多産に向かうのは難しいとみられる。

 さらに、心理的な作用として、「一人っ子が理想」だとする長年の概念を取り払うだけの大家族や子育てによるメリットより、デメリットが危惧されている現状がある。

 筆者の友人で、北京に住む共働き夫婦も、日頃、こうつぶやく。

 「住宅費の高騰だけでなく、保育施設不足に加え、将来的に高齢化する『4人の親』の面倒を見る資金に備え、2人の子供より、1人に経済的、精神的支えを集中したい」

 さらに、長年の「一人っ子男子優遇政策」が中国の男女比を狂わせた。

 男の子を持ちたいという伝統的な考え方から、作為的な中絶や流産で、出産可能な女性の絶対数が極端に少ないのだ。

下着から寝具にいたるまで、春節では「赤」に統一することで、その年の繁栄がもたらされるという
下着チェーン「古今」のディスプレイ

 そのため、最近では中国人男性とベトナム人女性の強制的な結婚が国際問題に発展しているほどだ。

 こうした状況に、出生率が最も低い遼寧省では昨夏、減税、教育費、さらには住宅費の補助や出産・育児休暇の延長など、助成策を打ち出した。

 また、江西省は、人工中絶規制を強化する指針を発表。女性が人工中絶を希望する場合、医療従事者3人の同意署名を義務づけた。

 男児の出産優遇阻止の策というが、「国家の人口計画達成が目的だ」「女性は、自分の卵巣の選択肢もないのか」などと、ウェイボーなどで批判が殺到、炎上した。

 そんな中、今年1月4日、中国の中国社会科学院は「中国の人口は、2029年の14億4000万人をピークに減少に転じ、労働力減少は中国経済に重大な影響を与える」と政府に異例に、国家の制度改革を求めた。

 こうした経済後退や国力低下の危機感から、国に頼らず独自に少子化対策を実施する企業も現れた。

 世界有数の中国のオンライン旅行企業、「シートリップ」はこのほど、社員の子供が学齢期を迎えた際、ボーナスを支給するほか、中国企業初の取組みとして、女性管理職の「卵子凍結」費用補助を決めたことを発表した。

 前述の在米の人口統計専門家、易氏は、「一人っ子政策が、中国の深刻化する少子高齢化の主要因」と指摘した上、「中国の人口減少傾向は、日本が20年前に直面した問題と類似し、中国の製造業界も将来的に、深刻な労働力不足に喘ぐだろう」と警告する。

 しかし、筆者は以前にも指摘したが(「悲惨極まりない中国人の老後 失踪死亡が多発」http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/51859)、特に中国と日本社会の高齢化の実態には大きな違いがある。

 中国では、「未富先老」。すなわち、「国民が裕福になる前に、高齢化が先に訪れる」。そのため先進国になって高齢化に突入した日本とはわけが違う。しかも、その規模が比較にならない。

 中国では2050年、日本の人口に相当する約1億2200万人が、「80歳以上の後期高齢者」で占められる。実に中国の人口の約9%にもなる。

 また、中国民生部傘下の研究機関、中民社会救助研究院によると、「中国では毎日1300人以上、年間で50万人が失踪する」と悲惨な実態が明らかになっている。

 行方不明の8割が65歳以上の高齢者という。

 今後、経済成長率が低下し、社会保障制度への不満や懸念が高まったときこそ、一党独裁の共産党体制の存続が危ぶまれるだろう。

(取材・文・撮影 末永 恵)

【私の論評】先進国では人口減は経済の衰退に直接つながらないが、中国にその理屈は通用しない(゚д゚)!

冒頭の記事では、人口の減少は経済の衰退につながると無意識に決めつけているようです。これは、日本でも「デフレ人口減少説」などという愚かなことがいわれていたこともあり、多くの人が無意識に正しいと信じているのではないでしょうか。

しかし、これは、真実ではありません。特に、日本においてはそうです。

人口減少と高齢化は、たしかに日本の経済・社会に深刻な問題を生み出しています。しかしその一方で、人口が減り働き手の数が減っていくのだから、日本経済のこれからの成長率はよくてゼロ、自然に考えればマイナス成長だろう、というような考えが広く共有されているようです。

しかし、こうした考えは誤りです。日本の1870(明治3)年から20世紀の終わりまで125年間の人口と実質GDP(国内総生産)の推移を比較した図を以下に掲げます。これをご覧になれば、マクロ経済の成長が決して人口によって決まるものではないということが、ご理解いただけるものと思います。

日本の人口と経済成長(1870年〜1994年)

この間、GDPと人口はほとんど関係ないほどに乖離しています。戦後の日本経済にとって最大のエピソードといってもよい高度成長期(1955~1970)には、経済は年々10%成長したのですが、人口の伸びは約1%程度でした。1%という数字は、全人口、生産年齢人口、労働力人口、どれをとっても大差はありません。毎年10%-1%=9%ずつ「1人当たりの所得」が上昇していたのです。

このグラフは20世紀末で終わっていますが、この図に描かれている125年間は人口が増えている時代でした。人口が減り始めたら、どうなるか分からない、と思った人もいるかもしれません。

これはもっともな疑問だと思います。人口減少はたしかにそれ自体としては経済成長にとってマイナス要因です。しかし、先進国の経済成長は人口要因よりも「1人当たりの所得」の上昇によってもたらされる部分のほうが大きい、という結論は、人口減少の時代にも人口増加の時代と同じように成立します。

百聞は一見に如かずといいます。人口が減り始めた現在の日本経済の実績を見ることにししましょう。厚生労働省社会保障審議会・年金財政における経済前提に関する専門委員会(2017年10月6日)の資料にある過去20年間(1996-2015)の「成長会計」の結果は以下の通りです。



「成長会計」とは、実質GDPの成長率を資本投入・労働投入と、それでは説明できない残差としての「全要素生産性」(Total Factor Productivity、頭文字をとりTFP、通常イノベーションないし技術進歩を表すものと解釈されています)、3つの要素それぞれの貢献に分解する手法です。

さて、結果をみると、1996年から2015年まで、この間には1997~1998年の金融危機、2008年のリーマン・ショック、2011年の東日本大震災などさまざまな出来事がありました。にもかかわらず、20年間の平均成長率は0.8%、そのうち資本投入の貢献分が0.2%、労働投入はマイナス0.3%であり、TFPの貢献が0.9%となっています。

注目されるのは、労働投入の貢献分マイナス0.3%です。この期間、人口は減り始め、それに先立ち労働力人口は減少してきましたから、労働の貢献は0.3%のマイナスになっています。

しかし、TFP(イノベーション)の貢献0.9%により日本経済は年々0.8%ずつ成長しました。人口が減っているから1人当たりに直せば、1%を超えます。人口減少それ自体はマイナス要因だが、先進国の経済成長にとっていちばん重要なのは、やはりイノベーションなのです。

ちなみに、1997年から日本は、マクロ経済政策のまずさからデフレに見舞われ、失われた20年という全く成長しない時代を迎えています。こうした期間があったにもかかわらず、日本経済はこの期間も含め1996年〜2015年まで、年平均で0.8%ずつ伸びてきたのです。

もし、この失われた20年がなければ、日本経済はもっと成長していたはずなのです。やはり、日本のような先進国では、人口がどうのこうのというより、TFP(イノベーション)が経済の発展に大きく寄与しているのです。

では、中国はどうなのかということになると思います。私自身は、中国が日本をはじめとする先進国のようにある完璧とはいえないまでも、ある程度まともな社会構造を持っていれば、日本と同じことがいえると思います。

しかし、中国はそうではありません。先進国と中国の社会構造の大きな差異は、民主化、経済と政治の分離、法治国家化です。これに関しては、先進国では完璧とか十分とはいえないまでも、中国よりははるかに進んでいます。

しかし、中国ではこれが、絶望的に遅れています。これらが整備されていない、遅れた社会ではどのようなことがおこるかといえば、先進国でみられたように、多数の中間層を輩出し、それらが自由な社会経済活動を実施して、多くの富を築くということが阻害されてしまうのです。

過去の中国は、社会構造の遅れから多数の中間層を輩出できませんでしたが、諸外国から様々な方法で莫大な資金を集め、国内の巨額のインフラに投資を実施し、成長してきました。

そのせいか、中国では先進国のように多数の中間層は生まれませんでしたが、少数の飛び抜けた富裕層が生まれました。そうして、遅れた社会構造は今でもそのまま温存されています。

中国が古い社会構造をある程度改革し、多数の中間層を輩出し、それらが自由に社会経済ができるように保証すれば、これからも中国経済は伸びていく可能性がありますし、人口減少になっても経済を伸ばし続けることも可能になるかもしれません。

しかし、今のままでは、それは不可能です。先進国でも、人口減少は様々な社会問題を生んでいますし、これからも生み続けるでしょう。しかしイノベーションによってこれを変えて新たな社会を作り出すこともできます。かつて、多数の中間層を輩出したように、何らかの手段でまた社会構造を転換することもできるでしょう。

しかし、現在の中国共産党は、社会構造は古いままで、国内のインフラ整備は一巡してめぼしいプロジェクがなくなったため、今度は一帯一路で外国に多額の資金して富を創造しようとしています。

さらに、国内では、古い社会はそのままにして、AIなどに多額の投資をして、政府が掛け声を掛け、「中国製造2025」や「高速通信5G」などを推進して、富を創造しようとしています。

本当は、社会の構造転換が重要なのに、それはなおざりにして、多額の資金を投下し、政府が掛け声をかけるという方式は最早通用しません。もうすでに制度疲労を起こしています。

こうしたことから、先進国では人口減少それ自体はマイナス要因ですが、先進国の経済成長にとっていちばん重要なのはイノベーションであるという構造は成り立たないのではないかと思います。

今のままであれば、中国は衰退していくばかりです。そうして、昨年から始まった米国による対中国冷戦Ⅱは、中国の衰退を加速させることになります。

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2016年7月19日火曜日

【ビジネス解読】中国製車両が海外で初の大規模リコール シンガポール都市鉄道が故障だらけ 鉄道受注合戦さらに暗雲―【私の論評】中国高速鉄道には元々安全性に問題!導入すれば大惨事を招くだけ(゚д゚)!


外遊中の中国の習近平国家主席だが、国の威信をかけた鉄道輸出に難問が相次いでいる
中国が国家戦略の柱に掲げる「高速鉄道外交」が次々に頓挫しているニュースを「ビジネス解読」で取り上げたばかりだが、中国の鉄道がらみの失態がまた出てきた。シンガポールに納入した中国製鉄道車両に不具合が相次ぎ、ついに大規模なリコール(回収・無料修理)措置がとられたのだ。中国の鉄道車両メーカーによる海外でのリコールは今回が初めてで、中国まで持ち帰って修理を行うはめに追い込まれた。高速鉄道外交の頓挫に続く今回の大規模リコールは、中国政府が野心的に進める「新シルクロード構想(一帯一路構想)」にも悪影響を与える可能性がありそうだ。



「シンガポールで6月12日、秘密裏に列車の輸送作戦が展開された。厚いグリーンの包装材に包まれた長さ20メートルの列車が大型トレーラーに載せられ、ビシャン車両基地からジュロン港に運ばれた。その後は船で4000キロメートル近く離れた中国・青島まで輸送された」

今回の大規模リコールをこう報じたのは韓国メディアの朝鮮日報(日本語版)だ。

報道によると、大規模リコールの対象になったのはシンガポールの都市鉄道であるMRT(大量輸送交通システム)を運行するSMRTが2011年以降、南北線、東西線で使ってきた「C151A型」。中国の電車メーカー、青島四方機車車輛が納入した。これまで故障が相次ぎ、論議を呼んできたが、結局は大規模な交換、修理が避けられないと判断されたという。

青島四方機車車輛は2009年にSMRTが実施した公開入札で日本の川崎重工業とコンソーシアムを組み、韓国の現代ロテムなどを退け、中国企業としては初めて、シンガポールに鉄道車両を供給することになった。6両編成の35編成を納入し、金額は3億6800万シンガポールドル(約276億円)相当だった。このうち26編成、156両が問題となった。

中国がシンガポールに納入したC151Aは、川崎重工業が1980年代から製造したC151を改良したモデル。従来モデルはトラブルなく運行されたが、改良モデルは多くの欠陥が見つかり、運転中断が相次いだ。

2011年には修理途中に電源を供給するバッテリーが爆発し、中国製バッテリーがすべてドイツ製に交換され、さらに車両や下部連結部分などでひびが見つかったという。朝鮮日報によると、SMRT幹部は「構造的な欠陥が見つかり、メーカーに修理を委ねた。2023年ごろに完了する」と説明した。収束までかなり長い期間がかかりそうな雲行きだ。

中国の鉄道関連の失態といえば、死者40人、負傷者約200人を出した2011年の中国浙江省温州市の高速鉄道による追突脱線事故の記憶が新しい。事故の記憶が残っているのは、無残な事故映像もさることながら、事故後の不適切な処理も大きい。中国当局は事故翌日には事故車両を地面に埋めるなどして撤去し、すぐさま営業運転を再開した。このため、救助活動は短い時間で打ち切られたが、打ち切り後に生存者が発見され、運転再開を優先した当局の姿勢に「人命軽視」「証拠隠滅」などと国際的に非難が集中した。

習近平政権はここ数年、海外への鉄道輸出に力を入れるなど巻返しに懸命だ。だが、足元では中国企業が初めて建設を手掛ける米国の高速鉄道プロジェクトが挫折し、さらにメキシコ、ベネゼエラ、インドネシアの高速鉄道事業も頓挫するなど、苦境にあえいでいる。中国は巨大な資金力、価格競争力で大規模プロジェクトを相次いで受注してきた中国が、安全性やずさんな計画や採算などで弱みを見せたからとの指摘は多い。そんなときに起きた海外初の中国製鉄道車両のリコールは、中国の信頼をさらにおとしめることになりかねない。

東南アジアを中心に繰り広げられている鉄道受注合戦にマイナスに作用するのは避けられず、同時に習政権が打ち出すインフラ建設を通じ欧州までの経済圏を構築する「新シルクロード(一帯一路)構想」にも影を落としそうだ。

【私の論評】中国高速鉄道には元々安全性に問題!導入すれば大惨事を招くだけ(゚д゚)!

最近の中国の鉄道事業の頓挫続きなのは、このブログでも掲載したことがあります。その記事のリンクを以下に掲載します。
【恐怖の原発大陸中国】南シナ海の洋上で中国製の原発計画が進行中 19年までに運転開始へ―【私の論評】中国の原発輸出は頓挫するが、南シナ海浮体原発は甚大な危機!核兵器持ち込みも(゚д゚)!
詳細は、この記事をご覧いただくものとして、最近の最近の中国の海外での頓挫ぶりについての部分のみ以下に引用します。
最近、中国共産党は、内需の不振から外需の取り込みを図ろうとしていました。最近の中国では国内での投資が一巡して、もう有力な投資先がほとんどないことから、投資による内需の拡大が望めない以上、どうしても外需に頼らざるを得ません。

その典型が海外への中国高速鉄道売り込みでした。しかし、その中国高速鉄道の売り込みは頓挫の一歩手前です。以下に4つの失敗事例を掲載します。
バンドン郊外で開かれた高速鉄道の着工式典に出席したジョコ大統領(左から2人目)

と中国鉄道公司の盛光祖社長(中央)ら=1月21日、インドネシア
まずは、インドネシアです。昨2015年、中国はインドネシアで我が国と高速鉄道の受注をめぐって激しい競争を行いました。 
中国は、インドネシアに高速鉄道の建設を事業費55億米ドルの全額融資する、政府の債務保証は求めない等の丸抱えで請け負うという破格の条件で約束しました。ジョコ政権が、中国に建設を依頼しようと考えたのも無理はありません。 
昨年9月、中国がインドネシア高速鉄道敷設(ジャカルタ―バンドンの全長約140km)を受注しました。そうして、2019年の開業を目指していました。
ところが、インドネシア当局は、まず、中国から提出された書類が(英語やインドネシア語ではなく)中国語で記載されていたので、事業契約が調印できませんでした。 
また、中国とインドネシアの合弁会社が、一転して、事業失敗の際の保証をインドネシア政府に求めたのです。そのため、インドネシア側に、将来、負担を押しつけられるのではないかとの懸念が芽生えました。 
今年2月、インドネシア当局は、その合弁会社に対し、地震対策を強化し、鉄道の耐用年数を60年間から100年間にするよう求めました。当局は、もしそれが改善されない限り認可を出さない方針です。 
中国には技術力に限りがあるため、たとえ短い距離であっても、インドネシアで高速鉄道建設が困難に陥っています。
廃墟のようになったベネズエラ・サラサの高速鉄道関連工場
次に、ベネズエラです。同国でも、2009年、中国がティナコ―アナコ間全長400kmで、高速鉄道敷設を手がけました。この建設計画は75億米ドルで契約が交わされ、2012年に完成する予定だったといいます。 
しかし、すでに同国からは中国人スタッフが消え、習政権は、その建設を放棄しました。そして、現場に残された金目の物は、現地住民に持ち去られたと伝えられています。 
もともと、ベネズエラは電力不足に悩まされていたため、同国で高速鉄道を走らせるのには無理があったのです。
タイ国鉄115周年のイメージが華々しく描かれた未来のタイ高速鉄道
3番目は、タイですが、初め、中国の借款で高速鉄道敷設(バンコクを起点に5線。特に、バンコク―ナコーンラーチャシーマー間)を計画していました。ところが、タイ側が急に、一部資金を自前で賄うことにしました。 
タイは、巨額な建設費を理由にして、中国に借款の金利引き下げや投資増額を要求しました。これに対し、中国側はタイの要求をのみ、金利を2%に下げました。 
にもかかわらず、タイは中国の譲歩を受け入れず、自己資金で一部路線の建設を決めました。タイの高速鉄道も、先行きが不透明です。おそらく、これから中国に受注することはないでしょう。
ラスベガスとロサンゼルスを結ぶ高速鉄道の
建設計画、赤い点線の部分に高速鉄道が走るはずだった
最後に、習近平政権は、米国でも高速鉄道(ロサンジェルス―ラスベガス間全長370㎞)の敷設契約を締結していました。ところが、今月、その契約が破棄され、米高速鉄道は白紙に戻っています。 
同路線は昨年9月、米エクスプレス・ウエスト社と中国の国有企業「中国鉄路総公司」が率いる中国企業連合の合弁事業として、今年9月にも着工予定でした。
しかし、エクスプレス・ウエスト社は6月8日、合弁解消を発表した。その理由として、(1)米国では、中国企業連合による認可取得が難しい、(2)すでに工事に遅れが生じている、(3)米連邦政府が高速鉄道車両は米国内での生産を求めている、などです。 
2日後、中国企業連合は新華社通信を通じて、米国側の一方的な合弁事業解消は、無責任であり、反対するとの声明を発表しました。 
このところ失敗つ次の中国の高速鉄道輸出は、中国の国家戦略です。そうして、中国の経済圏構想である「一帯一路」実現の手段でもあります。そのため、中国は、採算性を度外視しているところがあり、ビジネスとして成立しにくいのです。このような杜撰なビジネス手法では、習近平政権は、おそらく今後も失敗を重ねるだけになることでしょう。

そもそも、高速鉄道の技術は中国にはありませんでした。元々は日本の新幹線の技術のパクリです。技術力がないにもかかわらず、無理をして受注するので、うまくいかないという面も否定できません。

結局、外国で鉄道を建設するにおいても、中国国内でのやり方しか知らず、地元の人民の意向など関係なく自分の都合で押し付けをするため、失敗してしまうのです。中国のアフリカ投資も同じような理由から、ことごとく失敗しています。
そうして、今回の上の記事にもあったように、"シンガポールに納入した中国製鉄道車両に不具合が相次ぎ、ついに大規模なリコール(回収・無料修理)措置がとられた"とられたわけですから、中国の鉄道事業に対する信用は、地に落ちてしまったということです。

2011年の中国浙江省温州市の高速鉄道による追突脱線事故に関する記事に関しても、このブログに記事としていくつか掲載しています。その記事の一つのリンクを以下に掲載します。
事故車両、穴に埋める 「事故原因隠蔽では」「生存者いるかも」…ネットで反発渦巻く―【私の論評】尖閣問題でも露呈された、異質中国大炸裂!
この記事は、2011年7月25日のものです。詳細は、この記事をご覧いただくものとして、この事故車両、当時まだ事故が起きてから日が浅いかったにもかかわらず、上の記事にもあったように、破壊されて地中に埋めるという暴挙を行っています。その場面の動画もこの記事には掲載されていますので、それを以下に掲載します。



この動画では遠くから撮影しているので、良くわかりませんが、もっと近くで撮影した写真だと、全部がKOMATSU、KOBELCOなどの外国製の重機でした。これを見た、当時の日本のネットユーザーが、「重機も自分の国で作れないのに、本当にまともな高速鉄道などできるのだろうか」と訝っていたものです。

そうして、この記事では、中国の鉄道事業も以下のように批判しました。
上記(管理人注:上の動画のこと)は、中国で報道された、脱線した高速鉄道を埋めるシーンです。かなり、乱暴にやっています。クレーンでかなり破壊して、埋めています。日本の常識では、ほとんど考えようがない光景です。これは、完璧な隠蔽工作です。

しかし、これじゃ隠蔽にはなりませんね。何か、あまり頭の良い隠蔽方法ではないです。上手に隠蔽するなら、どこかに運びだし、隠すのが順当だと思うのですが、そうではないのですね。このようなやり方をすれば、ますます、疑惑が深まるばかりです。国家の威信をかけた鉄道のようですが、これでは、逆効果です。国民の信頼を裏切り、海外からの不信を招き、国家の威信を地に貶めたようなものです。

中国では、高速鉄道に限らす、普通の列車でも他の国に比較すると非常に事故が多いです。日本では、新幹線は、開業以来一人も死傷者を出していません。それにしても、事故がおきて、2日目で原因追究も十分にしていないうちから、運行を再開するなど、とてもじゃないですが、日本の常識、いや世界の常識では考え及びもつきません。 
日本は、会社がどうだ、政府がどうだ、何がどうだと、批判は厳しいものがありますが、さすがに中国のようなことはしないです。福知山線の脱線事故で、いったい、どれくらいの間電車が走らなかったでしょうか?今回の震災で、甚大な被害を蒙った福島原発に限らず、被害にあわなかったものでも、定期点検で稼動をとめていたものも、すぐには稼動を再開しませんでした。これが、あたり前のことです。とは、いってもこれは、あまりに当たり前の常識的なことです。
日本の福知山線脱線事故
中国では、この事故に限らず、以前から鉄道事故が多すぎてす。中国の鉄道は、日本の技術を盗用したとされていることは、昨年このブログ掲載で掲載したことがあります。この記事では、中国は鉄道事故が多すぎるので、こんな国の鉄道など、まともに考えれば、誰も買わないだろうと、掲載しました。まさにその通りです。こんな事故を起こしたようなシステムなど、どこの国でも買わないでしょう。いくら、安いとはいっても、このようなシステムは安全が第一ですから。
一時、中国の高速鉄道の輸出が華々しく報道されていたので、そんなことは中国の技術水準からとてもできるものではないと思っていた私は、特に安全性に関して非常に懸念していました。 中国にはもともとは、高速鉄道の技術など存在していませんでしたが、中国に高速鉄道を導入するときに、日本の新幹線技術を盗んだとされています。それも、現在のものではなく、一昔前のものです。中国の現在の高速鉄道の技術はそれに枝葉を付け加えたものに過ぎません。

まだ、しっかりと自分のものにもしておらず、事故が起こってもその原因をはっきりと突き詰めそれに対処する技術を新たに開発することもなく、事故が起こっても車両を埋め立てて隠蔽してしまったのです。

これでは、最初から欠陥技術ということであり、そのようなお粗末な技術で外国に無理やり売り込もうとしていたのです。

そんな中国が、外国への高速鉄道の売り込みに成功するはずもありません。これから、どんどんメッキが剥げ、ボロが出て、ことごとく失敗することでしょう。そうして、中国は外国に高速鉄道の売り込みができなくなるでしょう。そうして、安全面から考えれば、そのほうが良いです。実際に、システムが多くの国々に導入されてしまえば、その後の惨禍は、目を覆わんばかりの大惨事になることでしょう。

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2013年4月4日木曜日

日銀、新政策「量的・質的金融緩和」を導入 市場調節はマネタリーベースに変更―【私の論評】デフレ魔王に変わって、金融守護神が降臨してきた!?あとは、今年秋に増税しなければ、デフレ脱却の目処が立つ!!

日銀、新政策「量的・質的金融緩和」を導入 市場調節はマネタリーベースに変更:

金融政策決定会合のため、日銀本店に入る黒田総裁=4日午前

日銀は4日、黒田東彦総裁の下で初めてとなる金融政策決定会合を開き、新たな金融緩和の枠組みとして「量的・質的金融緩和」を導入すると発表した。

金融調節の操作目標を、現在の「無担保コールレート翌日物」から、資金供給量にあたる「マネタリーベース」に変更する。長期国債に加え、上場投資信託(ETF)などのリスク性資産の購入も拡大。デフレ脱却に向け、スピード感重視の姿勢や大胆な金融緩和姿勢を打ち出した。

この記事の続きはこちらから!!


【私の論評】デフレ魔王に変わって、金融守護神が降臨してきた!?あとは、今年秋に増税しなければ、デフレ脱却の目処が立つ!!


このブログは、日々更新していますが、一日複数回更新することはほとんどありません。しかし、本日のこのニュースは、歴史的転換点にもあたるものと思いましたので、掲載させていただきました。

今回の緩和、本格的になります。 量的には無論のこと、質的にも今までの日銀からは考えられないほどの緩和です。これで、秋に増税されないことが決定されれば、デフレ脱却の目処がたちます。素晴らしいことです。

このブログで数年前から主張してきたことが、今まさに実現しようとしています。わずか、半年くらいまえまでは、こうなってもらいたいとは思いつつ、いつになるのか予想もつきませんでした。本当に、素晴らしいことです。

増税に関しては、なにやら既定路線のようにマスコミは言っていますが、私はそうではないと思っています。いくら金融緩和をしたとしても、今年の秋の時点で増税してしまえば、デフレ脱却は遠のきます。

本日はめでたいので、まさに万歳でもしたい気分?

しかし、このブログでもデフレ魔王と形容した、デフレ・円高の守護神元日銀白川総裁が事実上放逐された上に、財務省の元次官勝栄二郎氏が、放逐されて、IT企業に天下りしています。銀行や、財務省関連の外郭団体に入れなかったということは、事実上財務省元老院の末席にも座れなかったということで、事実上の放逐です。このようなことから、私は、こんどこそ日本もとうとうデフレ脱却に向けて本腰を入れだしたものと期待しています。

日本にもとうとう金融守護神が降臨した!!
これからの10年は、景気が回復し、さらに発展するように願ってやみません。

後は、今年の参院選に安倍自民党が完璧な勝利をして、秋に増税の見送りをしていただくよう、頑張っていただきたいです。そうして、私たちも、これからまともな実体経済の中で、次世代の日本を担うような新たなチャレンジをしていこうではありませんか!!本日は、素晴らしい一日だったということで、ブログを更新させていただきました!!

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