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2020年4月16日木曜日

米軍コロナ禍、その隙に台湾を恫喝する中国の卑劣さ―【私の論評】東アジアで失敗続きの中国は、今後軍事的挑発をエスカレートし、台湾武力奪取の可能性大(゚д゚)!

米軍コロナ禍、その隙に台湾を恫喝する中国の卑劣さ
日本にも迫る中国海洋戦力による危機

台湾海峡を通過中の米海軍イージス駆逐艦「バリー」(写真:米海軍)

(北村 淳:軍事社会学者)

前回の本コラム(「米空母『コロナ感染』でチャンス到来の中国海軍」https://jbpress.ismedia.jp/articles/-/60070)で取り上げたように、南シナ海で対中牽制作戦を実施していた米海軍空母「セオドア・ルーズベルト」は艦内で新型コロナウイルス感染が発生したため急遽グアム島の米海軍基地に撤収した。

 作戦中断ならびに乗組員上陸措置を巡ってセオドア・ルーズベルト艦長のブレット・クロージャー大佐とトーマス・モドリー海軍長官代理をはじめとする海軍指導部が衝突し、クロージャー大佐は艦長を解任されてしまった。しかし、モドリー海軍長官代理に対する批判が湧き起こり、モドリー氏は辞職に追い込まれた。

 現時点(4月13日)で、およそ5000名のセオドア・ルーズベルト乗組員のうち感染が確認されたのはクロージャー大佐を含めて600名(全乗組員に対するPCR検査は現在も継続中)に上る。70機の航空機を積載した空母セオドア・ルーズベルトは完全に戦列を離脱してしまった。

 新型コロナウイルス感染のために緊急出動が不可能となってしまっている米海軍空母はセオドア・ルーズベルトだけではない。横須賀を母港としている「ロナルド・レーガン」、シアトル郊外のブラマートンで出動調整中であった「カール・ビンソン」と「ニミッツ」の3隻の乗組員にも感染者が発生している。

 このように大平洋艦隊の空母が4隻も新型コロナウイルス感染に見舞われたため、当面の間は東アジア海域に米海軍空母打撃群が緊急出動することは不可能な状況となっている。そのため米海軍などでは、「中国軍が米海軍空母戦力の不在につけ込んで、台湾を武力恫喝したり軍事攻撃するようような事態が起こらなければ良いのだが」と真剣に危惧している。

台湾東岸沖に中国の空母艦隊が接近

 米海軍がそうした危機感を抱くことはけっして杞憂ではない。実際に中国軍は台湾周辺で活動を活発化させている。

 4月10日午前、中国本土からH-6爆撃機、KJ-500早期警戒管制機、それに4機のJ-11戦闘機という計6機の中国空軍機編隊が、バシー海峡上空を台湾南端沖から台湾東岸沖へ抜けて、西太平洋上空での遠距離機動訓練を実施した。台湾空軍機が緊急発進し、監視活動を行ったところ、往路と同じくバシー海峡上空を経て中国大陸へ戻っていった。

中国福建省と台湾の間が台湾海峡。台湾とフィリピン(正確にはマヴディス島)の間がバシー海峡

 中国空軍機が中国へ取って返したのと入れ替わりに、アメリカ空軍EP-3E電子偵察機が台湾南端の南シナ海沖上空で情報収集活動を実施した。また、その日の夕方、アメリカ海軍第7艦隊に所属し、横須賀を母港としている米海軍イージス駆逐艦「バリー」が、中国軍による台湾周辺上空や海域における威嚇的行動を牽制するために、台湾海峡に北側から進入し南下を開始した。すると中国海軍はミサイルフリゲート「南通」を派遣して、バリーの追尾を開始した。

 バリー(および南通)が台湾海峡を南下中の4月10日夜7時頃、長崎南西沖東シナ海を南下する中国海軍の空母艦隊を海上自衛隊駆逐艦「あきづき」とP-1哨戒機が確認した。空母艦隊は空母「遼寧」、052D型ミサイル駆逐艦2隻、054A型ミサイルフリゲート2隻、そして901型高速戦闘支援艦「呼倫湖」の6隻で編成されていた。

中国海軍「遼寧」(写真:統合幕僚監部)

 4月11日、東シナ海を南下してきたその空母艦隊は沖縄本島と宮古島の間のいわゆる宮古海峡を西太平洋に抜けた。南下してきた中国艦隊は南西方向へ転進し、バシー海峡方面へと向かった。

 台湾東岸沖に中国空母艦隊が接近してきたため、台湾海軍では厳戒態勢が発令され、軍艦が出撃準備を開始した。それとともに台湾軍当局は台湾市民に向けて、「わが軍は台湾周辺の空域と海域に対する警戒態勢を固めている。台湾市民は安心してください」とのメッセージを発した。

 台湾東岸沖をゆっくりと南下した中国空母艦隊はバシー海峡を抜けて南シナ海へと抜ける模様である(4月13日時点で公式確認は取れていない)。

東アジア「唯一」の空母で台湾を恫喝

 東シナ海を南下し南西諸島島嶼線を抜けて台湾東岸を回り込んでバシー海峡を南シナ海へと向かった中国海軍空母「遼寧」は、現時点において東アジア海域で作戦行動を実施中の「唯一」の航空母艦である。

 上記のように東アジア海域に展開している米海軍空母セオドア・ルーズベルトとロナルド・レーガンはともに新型コロナウイルス感染のために緊急出動ができず、このほかの米大平洋艦隊空母も台湾・日本周辺海域に急行できる状態ではない。

 佐世保を母港としている米海軍強襲揚陸艦「アメリカ」は、軽空母としての運用は可能であるが、現在までのところ運用可能な艦載機F-35Bは最大で13機といわれている。したがって、練習空母の域を出ていないとみなせる「遼寧」に対してすら“空母”といえる状態ではない。

 もちろん中国海軍が空母艦隊を台湾東海岸沖に展開させて台湾を軍事攻撃するような愚劣な作戦を実施することはほとんどあり得ないが、現時点において東アジアで「唯一」の航空母艦を台湾周辺海域で航行させるということは、明らかに台湾に対する恫喝ということになる。

 実戦における航空母艦の威力に関しては、アメリカ海軍内においても疑義が生じてきている。だが、航空母艦という強力で巨大な軍艦を派遣することの政治的意義は、依然として強いのである。

 実際、中国軍当局者たちは、「中国軍航空機や艦艇による台湾周辺での各種機動訓練は、台湾分離独立分子に対する斬首作戦ならびに台湾独立分子を援助しようとする外国勢力の介入を阻止するための抑止効果を期待してのものである」と繰り返し述べている。

 そして「このような各種訓練を繰り返すことにより、台湾独立分子は自らの企てが無謀であることと、もはや外国勢力による効果的な支援は期待できないことを悟るであろう。そして、そのように独立分子が目を覚ますまで、この種の訓練は繰り返されるし、さらに強化されることになる」と警告している。

危機感を共有しなければならない日本

 確かに中国側が宣伝しているように、少なくとも現時点においては、アメリカ海軍による強力な台湾支援は極めて厳しい状況にある。また、かつてはアメリカ軍や台湾軍が僅かながらも期待していた日本による何らかの支援も、新型コロナウイルスに対する日本政府の危機感のなさや無為無策から判断すると、そもそも期待することが誤っていたと考えざるをえない状況に陥っている。

 とはいっても、台湾に対する軍事的危機は日本にとっても全く同様の危機である。日本にはCOVID-19だけでなく中国海洋戦力による危機も差し迫っていることを、日本政府・国会は直視しなければならない。

【私の論評】東アジアで失敗続きの中国は、今後軍事的挑発をエスカレートし、台湾武力奪取の可能性大(゚д゚)!

米軍もコロナ感染で深刻なダメージを受けています。しかし、中国の人民解放軍もダメージを受けているはずです。

中国ウイルスは相手を選びません。中国人民解放軍内にも感染が広がっている気配があります。護衛艦や国産空母を備え、世界に海洋覇権を打ち立てようという解放軍も、ウイルス相手では勝手が違うのかもしれないです。

湖北省孝感市の解放軍空軍降兵軍保障部の軍官に新型肺炎感染が確認されたのは1月25日、すぐさま同じ部隊の200人が隔離されたと1月27日に香港蘋果日報が報じています。孝感市は武漢から70キロ離れた小都市です。

湖北省は解放軍唯一の空軍降兵軍(空降兵15軍)が配置され、武漢全体で5000人以上の兵士を有する。感染の恐れのある兵士たちは軍用機倉庫に隔離されたといいますが、そこは暖房設備もなく外と気温がそう変わらず、劣悪な環境であると、香港に拠点のある中国人権民主化運動情報センターが指摘していました。

その後、軍内の感染状況についてはほとんど情報がありませんでしたが、解放軍報が2月17日に、東部戦区の多くの軍官兵士が隔離監察を受けており、その中には新型ミサイル護衛艦「常州」艦長・余松秋も含まれていると報じていました。

小さな記事ではありますが、解放軍内で新型コロナウイルス感染が起きていることを公式に認めた記事です。過去、エイズやSARSの感染が軍内で発生したときも、解放軍内の感染状況は国家安全にかかわる問題として公表してこなかったことを考えると、この新型コロナウイルス感染はかなり大規模なものではないか、という憶測も流れています。

「常州」は、解放軍艦艇として初めて紅海での船舶救援オペレーションを成功させ、映画「オペレーション:レッド・シー」のモデルともなった解放軍・東海艦隊のエース艦です。感染が発生してからは厳格な管理、体温測定と消毒、隔離措置などを行い、今年の訓練、任務においての影響はない、としています。また余松秋艦長は招待所で1月30日から隔離監察を受けており、隔離先で訓練の難題を研究していたとされています。

また、中国人権民主化運動情報センターによれば、国産空母「山東」からも1人の軍人の感染が確認され100人が隔離中といいます。山東は大連港でメンテナンス中であり、3月に海南島の三亜軍港に戻る予定でしたが、帰港は遅れるといいます。

ちなみにCCTV4(国際チャンネル)で放送された最近の山東の様子は乗員全員がマスクをつけ、密閉式の完璧管理で防疫対策を実施しており、「死角なし、感染者ゼロである」と報じています。

このほか、武漢にある海軍工程大学が1月初め封鎖されたという情報が一部で流れています。

中国人民解放軍とて、中国ウイルスには相当を手を焼いているようです。では、中国人民解放軍もコロナ禍で手を焼いている最中に、東アジアで「唯一」の航空母艦を台湾周辺海域で航行させてまで、台湾に対する恫喝するのでしょうか。

その理由は以前もこのブログに述べた、台湾が独力で中国ウイルス封じ込めに成功したことにあると思います。当該記事のリンクを以下に掲載します。
新型コロナが証明した「独立国家」台湾―【私の論評】台湾が独力で中国ウイルス封じ込めに成功したことは、その後の世界に大きな影響を与える(゚д゚)!
flickerより Robin Huang 台湾国旗柄のビキニの女性 写真はブログ管理人挿入
詳細は、この記事をご覧いただくものとして、以下に一部を引用します。
今回の中国ウイルス禍で、台湾がウイルスの封じ込めに成功したことは、台湾国内のみではなく、世界に対して大きな貢献になりました。
もし、台湾が封じ込めに失敗し、中国に助けられるような事態になっていれば、そうして日本も大失敗していれば、何しろ、現状では米国が深刻な感染に悩まされている状況ですから、中国はアジアで大攻勢にでて、中国ウイルス後の新たな世界秩序は大きく中国側に有利なものに傾く可能性がありました。
中国としては、台湾が中国ウイルス封じ込めに失敗していれば、中国がイタリアなどのEU諸国に対して実施している、マスクや医療機器の提供や、医療チームの派遣などで微笑外交を台湾に対しても実行したことでしょう。

これにより、中国は今年1月の台湾総統選での蔡英文氏の再選により、失った台湾での失地回復を行うことができたかもしれません。

そうして、中国ウイルスが終息した後には、甚大な被害を受けた台湾に対して、莫大な経済的援助をすることになったと思います。

そうなると、台湾独立派が台頭した台湾を馬英九政権時代のように、親中派を増やすことができたかもしれません。

考えてみると、中国は昨年11月には、香港区議会議員選挙で親中派が敗北しています。今年1月には、台湾選挙で蔡英文総統が再選されています。いわば連敗続きでした。

中国ウイルスに関しては、韓国は当初は対策に失敗しましたが、最近では収束に向かっています。日本も、感染者が増えつつはありますが、それでも死者は相対的に少なく、中国や米国、EU諸国に比較すれば、中国ウイルス封じ込めには成功しています。

香港の対応も素早いものでこれも封じ込めに成功しています。中国国内で武漢における感染発生がまだ隠され、警鐘を鳴らした医者が警察に処分されていた1月1日前後、一国二制度のおかげで報道の自由がある香港メディアは問題を大きく報道し、市民に注意を呼び掛けました。

中国官僚のごまかしをよく知っている香港人が、2003 年のSARS(重症急性呼吸器症候群)の教訓をしっかりと心に刻み、徹底的な対策をしたことも効果的でした。

中国は、中国ウイルスで、台湾、香港、日本がかなり痛めつけられていれば、得意の微笑外交で、台湾、香港、日本に対して存在感を高めることができたかもしれません。

しかし、台湾は世界的にみても、最高水準で中国ウイルスの封じ込めに独力で成功し、独立国としての意地をみせました。

今の中国が、台湾統一のためにできることといえば、軍事的な脅威をみせつけて、存在感を強調することです。

だからこそ、本当は中国人民解放軍の中にも感染者がいるにもかかわらず、遼寧で台湾を恫喝しているのです。

おそらく、遼寧にも欠員ででいるかもしれません。欠員が出て、未熟な交代要員を乗鑑させて急場をしのいでいるかもしれません。

それにしても、今後中国ウイルスが終息するにつれて、中国による台湾への恫喝はさらに度合いを強めていくかもしれません。

香港も中国ウイルスで中国に頼ることなく、収束をみせています。

そうなると、中国に残されている道は、もう軍事的な示威行動による恫喝でしか、存在感を発揮できなくなります。

米軍が中国ウイルスから早期に立ち直れば、今後も中国は軍事的な恐喝どまりで終わらせるかもしれませんが、そうでなければ、台湾を武力で統一してしまおうと考えるかもしれません。

本年2020年は、中国の二つの100年計画の一つ「小康社会の全面的実現」目標の期限である建党100周年の2021年より一年前であり、もしこの時点で台湾統一が実現できれば、習近平政権にとっては長期独裁を全党および人民に納得させるだけの効果を持つ歴史的偉業となるからです。

ウイルスの封じ込めと、台湾統一に成功すれば、これは、習近平が成し遂げた大偉業ということになります。今まで、際立った業績のが一切なかった習近平にとって大きな手柄となり、習近平体制が定着することになります。

この脅威は日本にとっても他人事ではありません。台湾の次は、尖閣、尖閣の次は、沖縄、その次は日本ということになるかもしれません。

こうした脅威があることを前提に、日本は現行の憲法、法律内でこれに対処できることは実行し、さらに将来に備えて、憲法改正も急ぐべきです。特に、緊急事態条項は、中国ウイルスなどへの脅威への対処や、今後予想される中国による軍事的脅威に備えるためにも、必要不可欠であると考えます。

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2019年4月29日月曜日

【日本の解き方】失敗続きだった平成の日銀、バブル潰し実体経済も潰す 黒田体制で大転換も道半ば…―【私の論評】日銀の平成年間の過ちを繰り返させないように、令和ではまず日銀法を改正すべき(゚д゚)!



異次元緩和で雇用を好転させた黒田総裁だが、インフレ目標達成は道半ばだ

平成の時代、金融政策をつかさどる日銀は、バブル崩壊や日銀法改正、リーマン・ショックなどを経て、現在の黒田東彦(はるひこ)総裁体制で大きく政策転換した。

 平成はバブル絶頂期で始まった。1989年(平成元年)1月の日経平均株価は3万円台でスタートし、年末には3万8915円まで上昇、これがピークだった。

 まもなくバブルは崩壊したが、その前後において、日銀はひどかった。それは、もし現在のような「2%のインフレ目標」があったら、という思考実験をしてみれば分かる。当時はインフレ率が高くなっていなかったので、金融引き締めは不要だったはずだ。

 それなのに、「平成の鬼平」とマスコミから持ち上げられた当時の三重野康総裁は、「バブル潰し」と称して、不必要で、しかも実体経済に悪影響を及ぼす金融引き締めを行った。それは、バブルを潰すばかりか、実体経済も潰した。しかも、日銀官僚は間違わないという無謬性(むびゅうせい)神話があるために、この金融引き締めは正しいものとして、その後も引き締め基調が継続した。それが、平成デフレの引き金でもあった。

三重野康氏

 90年代半ばから、いわゆるデフレ経済に日本は陥った。見た目の名目金利は低水準だったので、多くの人は金融引き締めを意識しなかったのだが、インフレ率がマイナスになるとは、古今東西を見ても前例がほぼ皆無だった。名目金利は低くても、インフレ率がマイナスなので、実質金利は高く、経済成長は望めない状態だった。

 そうしたなか、1997年(平成9年)、日銀法が全面改正された。金融引き締めが若干改善したのは、小泉純一郎政権での2001年3月から福井俊彦総裁の下で量的緩和政策が実施されてからだった。しかし、06年3月にデフレ脱却を待たずに量的緩和が終了する。その後、日本では景気が下り坂の中で、08年9月リーマン・ショックが起こった。



 ここで、白川方明(まさあき)総裁率いる民主党政権下の日銀は、痛恨の政策ミスをしてしまった。大きな経済ショックへの対応策は、まず大胆な金融緩和だ。欧米の中央銀行は猛烈な金融緩和を行い、通貨量も大きく増加した。これに対し、日銀は動かず、円は猛烈に高くなった。リーマン・ショックでは日本は欧米に比べて直接の大きなダメージを受けなかったにもかかわらず、この円の「独歩高」が日本経済を低迷させた。

 12年12月に第2次安倍晋三政権が発足した。13年3月、黒田総裁体制になり、ようやく本格的な金融緩和が実施された。雇用の回復は驚異的であり、当初の想定どおりだ。14年の消費増税がなければインフレ目標2%もとっくに達成していただろう。

 しかし、16年9月からイールドカーブコントロール(長短金利操作)を導入したことで、以前と比べると緩和の後退となっている。このため、インフレ目標2%は達成できていない。デフレからも完全脱却とは言い難く、今一歩の状況だ。(元内閣参事官・嘉悦大教授、高橋洋一)

【私の論評】日銀の平成年間の過ちを繰り返させないように、令和ではまず日銀法を改正すべき(゚д゚)!

まずは、冒頭の記事の最後のほうにある、実質的緩和の後退ともなったイールドカーブコントローについて説明します。

イールドカーブ・コントロール(長短金利操作)は、2016年9月の日銀金融政策決定会合で日銀が新たに導入した政策枠組み「長短金利操作付き量的・質的金融緩和」の柱のひとつです。

2016年1月から始めた短期金利のマイナス金利政策に加え、10年物国債の金利が概ねゼロ%程度で推移するように買入れを行うことで短期から長期までの金利全体の動きをコントロールすることです。

日銀は指定する利回りで国債買入れを行う指値オペレーションを新たに導入するとともに、固定金利の資金供給オペレーションの期間を1年から10年に延長することによりイールドカーブ・コントロールを推進します。

イールド・カーブコントロールなどせずに、インフレ目標2%になるまで、強力に量的緩和を進めれば、短期間で達成できたのでしょうが、こうしたコントロールをしてしまったため、実質的に緩和の後退となり、いつまでも達成できない状況になったといえるでしょう。

さて、その日銀ですが、令和に入ってからはどのような金融政策を行うのてしょうか。

日本銀行は25日の金融政策決定会合後の公表文で、金融政策の指針である「フォワードガイダンス」を修正し、大規模金融緩和による超低金利を「少なくとも令和2(2020)年春頃まで」続ける方針を示しました。

また、金融緩和の副作用軽減のため金融機関が日銀からお金を借りる際に差し出す担保の基準緩和などで円滑な資金供給や市場機能の確保を可能にします。

金融政策決定会合に出席するため、日銀本店に入る黒田総裁=25日午前

国内景気を下支えするため、短期金利をマイナス0・1%、長期金利を0%程度に誘導する現行の金融緩和策は維持します。国内景気の基調判断は前回3月の決定会合での見方を維持し、海外経済減速の影響を受けながらも「穏やかな拡大を続ける」と説明しました。

併せて公表した「経済・物価情勢の展望(展望リポート)」では新たに示した令和3(2021)年度の物価上昇率見通しを1・6%とし、2%の物価上昇目標の達成がさらに遅れるとの見立てを示しました。実質国内総生産(GDP)成長率見通しは1・2%としました。

フォワードガイダンスでは、2%目標の達成が後ずれすることを受け、「消費税率引き上げの影響を含めた経済・物価の不確実性を踏まえ、当分の間」維持するとしていた金融政策の実施時期を明確化した形です。

また、副作用の緩和措置では、日銀が保有する上場投資信託(ETF)を市場参加者に一時的に貸し付ける制度の導入も検討します。

黒田東彦(はるひこ)総裁は25日午後に記者会見を開き、フォワードガイダンス見直しの狙いや、経済、物価の見通しについて詳しく説明しました。

日銀は16年9月に、生鮮食品を除く消費者物価上昇率が安定的に2%の物価目標を超えるまで、マネタリーベース(銀行が日本銀行に預ける当座預金と日銀券発行額の合計額、金融政策の度合いを示す指標の一つ)の拡大方針を続ける「オーバーシュート型コミットメント」を導入しています。

このコミットメントから考えれば、21年度でさえ物価上昇率は2%に及ばないのだから、20年春頃どころか21年度も、いまの超金融緩和政策を維持継続するのは当然です。

2%目標の達成にメドが全く立たない以上、市場にとって今回のフォワードガイダンスの「明確化」はなんら驚きではありませんでした。

これによる市場の無反応は、日銀も予想していたと思います。効果はないにもかかわらず、なぜ日銀はフォワードガイダンスの明確化に踏み切らなければならなかったのでしょうか。

FRB(米連邦準備制度理事会)は利上げを休止、また償還後の国債再購入額を減らすバランスシートの縮小も停止しました。ECB(欧州中央銀行)も年内の利上げを断念しました。
世界経済の不透明感が強まるなか欧米中銀が路線修正を模索し始めるなか、日銀が何らかの政策対応をしないことで、円高などのリスクが高まる懸念がありました。

とはいえ、マイナス金利の深掘りは、金融機関からすれば収益を圧迫するという副作用があるとみられることになるでしょう。25日の記者会見で黒田東彦総裁は、この副作用を否定していましたが、国民生活より、銀行を重視する日銀の姿勢からすれば、言葉通りに受け取る向きはほとんどいないでしょう。

しかし、これは金融機関の儲けがなくなると、金融資本市場がうまく回らないという市場関係者の思い込み(自己保身)に過ぎないものです。

実際には、日銀が金融機関から「この金利水準では儲からないから何とかしてくれ」と常日頃、愚痴を聞かされているので、それを「副作用」と表現しているだけです。日銀としては金融機関のために金融政策を行うとは言えない建前があるので、市場機能の問題を前面に出して「副作用」を説明してきました。こうした複雑な背景があるので、一般の人には日銀が何を言っているのか理解できないと思います。

金融関係者は、実質的に縮小している国債買い入れ額を再び増やせば、長期金利の低下を招く。これも金融機関の経営にマイナスに作用するとみているのでしょう。

取り得る手段としては、ETF(上場投資信託)買入額の増額ですが、これは、今後、景気が後退期に入った際や、円高が進行した際の手段としてとっておきたいのが本音なのでしょう。

結局、超低金利政策の継続期間の明示しか日銀が取り得る手段はなかったのです。

今回のフォワードガイダンスの「明確化」と市場の無反応は、金融機関の意向を重視する日銀としては、物価目標達成に向けた日銀の手詰まり感を改めて浮き彫りにしたと言えるでしょう。

日銀が金融機関を重視するのは、金融政策を行う主体であるとともに、金融機関の監督という準行政的な機能もあるからです。前者をマネタリー、後者をプルーデンスといいます。

実は、日銀内の仕事としてはマネタリーの部分はごくわずかで、多くは「銀行の中の銀行」として金融機関との各種取引を通じたプルーデンスです。プルーデンスは「日銀官僚」が天下るときにも有用であるため、日銀マンの行動に金融機関重視がビルトインされているとみたほうが良いでしょう。

銀行の収益悪化は、人工知能(AI)対応が遅れたという構造的な側面もあり、必ずしも低金利だけが原因とはいえないです。

プルーデンス重視が、マネタリーに悪影響を与えては本末転倒です。マネタリーではマクロの物価と雇用だけをみていればよく、ミクロの金融機関経営は考慮されるべきではないです。

それにしても、このままでは令和に入っても、物価目標の目処がたたないことになってしまいそうです。

令和年間は、日銀法の改正をして、日本における中央銀行の独立性を世界標準のものとして欲しいものです。

ちなみに、中央銀行の独立性とは、日本では日本国の金融政策は中央銀行が政府など他から影響を受けず中央銀行が独立して行うものと解釈されているようですが、これは世界標準からみれば、全くの間違いです。

中央銀行の独立性とは、日本国の金融政策は政府が目標を定め、この目標を達成するために日銀は専門家的立場から、目標を達成するための方法を他から独立して選ぶことがきるというものです。

日銀の独立性を世界標準にすれば、日銀がプルーデンスを重視するため、まともな金融政策が実後できず、手詰まりになるということもないかもしれません。

日銀の独立性を世界標準にするのは、日銀法を変えるだけでできます。政府は、日銀法を一日もはやく改正すべきです。そうでないと、令和年間も平成年間と同じく、日銀が金融政策を間違い続けることになりかねません。

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2016年9月7日水曜日

NY地下鉄に川重応札へ 安値攻勢の中国大手車両メーカーも関心 “日中対決”か―【私の論評】本当に世界中で失敗続きの中国の車両が検討されるのか?

NY地下鉄に川重応札へ 安値攻勢の中国大手車両メーカーも関心 “日中対決”か

川崎重工米国現地法人カワサキモータース・マニュファクチャリング・
コープUSA社の車両工場(ネブラスカ州リンカーン市)
川崎重工業が、米ニューヨークの地下鉄が導入する新型車両の製造を目指し、発注先を決める入札に参加する方針を固めたことが7日、明らかになった。安値で攻勢を強める中国の大手鉄道車両メーカーも応札に関心を示しており、日中対決となる可能性がある。

発注は最大1545両で、早ければ来年半ばにも受注メーカーが決まる見込み。川重によると、同社はニューヨーク地下鉄の保有車両のメーカーでシェア最大。技術力を武器にさらなる受注を目指す。

ニューヨークの地下鉄は朝夕のラッシュ時の遅れが深刻で、ニューヨーク市交通局は乗降しやすいように客室の扉を広くした新型車両「R211」を入れ、老朽車両と置き換える。

車内では利用者が自分のスマートフォンでインターネットを楽しめるようにWi-Fi(ワイファイ)を提供し、充電もできるようにするなど快適性も高める。川重以外にも、中国の中国中車、カナダのボンバルディアなどが応札に関心を示している。

【私の論評】本当に世界中で失敗続きの中国の車両が検討されるのか?

ブログ冒頭の記事を読んだとき、最初に頭に浮かんだのにが、中国の鉄道事業が世界中で大失敗しているという事実です。それについては、このブログにも掲載したことがあります。その記事の、リンクを以下に掲載します。
【ビジネス解読】中国製車両が海外で初の大規模リコール シンガポール都市鉄道が故障だらけ 鉄道受注合戦さらに暗雲―【私の論評】中国高速鉄道には元々安全性に問題!導入すれば大惨事を招くだけ(゚д゚)!
廃墟のようになったベネズエラ・サラサの高速鉄道関連工場
詳細は、この記事をご覧いただくものとして、とにかく中国の高速鉄道の導入は、世界中で失敗しています。

具体的には、インドネシア、ベネズエラ、タイ、米国で失敗しています。このうち、インドネシア以外は、中国の高速鉄道の導入は事実上白紙状態になっています。インドネシアも、今後の展開ではどうなるのかわかりません。

高速鉄道がこの有様ですから、私には、地下鉄も中国には無理ではないかと考えてしまいます。

そもそも、中国には鉄道に関する高い技術はありません。ただし、高速鉄道ということになれば、ほとんどの国に導入経験がないので、線路から駅から、車両から安全システムから何もかも、既存の鉄道とは異なるので、導入するには莫大な経費と時間がかかります。

しかし、今回の地下鉄の場合は、地下鉄システムを全部導入するというわけではなく、新型車両の発注だけです。これなら、何とか中国もできるのかもしれません。

それにしても、中国は高速鉄道を含めて鉄道の事故がかなり多いです。地下鉄の事故もかなりです。

2010年7月浙江省で起きた高速鉄道の大事故
2010年7月に浙江省で起きた高速鉄道の大事故については記憶にとどめている方も多いかもしれません。それからたった2ヶ月後の9月27日は上海の地下鉄で大規模な衝突事故が起きました。この事故では、死者こそ報告されていませんでしたが、日本人2人を含む270以上の乗客が負傷しました。

当時この事故後、ろくすっぽ原因の調査もせず、まともな安全確認も行わないまま、わずか4時間後に運転再開したというのですから、浙江省の高速鉄道のときと同じく、鉄道当局はこの種の事故にいかに鈍感かを示した形になりました。

これには中国人自身も怒っていました。中国版SNS微博には、上海の鉄道当局の無神経振りを非難する書き込みが氾濫していました。

浙江省の高速鉄道事故の基本的な原因は信号システムの不備にあったのと同様、この上海の地下鉄事故もやはり信号システムの不備が原因していたようです。もし、信号システムが機能しない状態では、列車が衝突するのは当たり前といえば当たり前でした。

事故のあった上海の地下鉄10号線は2010年4月に開業しました。その時点ではまだ、信号システムが完成していなかった可能性があったそうです。この地下鉄は、未完成な信号システムで1年以上も運行していたのです。いつ事故が起きてもおかしくなかったということでした。というより、これまで事故が起きなかったことのほうが不思議だったということでした。

上海地下鉄事故直後の駅周辺の様子
日本でも、地下鉄事故はあったこともありましたが、それにしても、中国のような杜撰なやり方で発生したわけではありません。また、事故後の対応も中国のような杜撰なことはしていません。

以上のようなことを考えると、いずれの国にせよ、中国の地下鉄を導入するなど安全性の面からいってかなり問題があります。中国の車両など導入すれば、結局のところ安物買いの銭失いということになるのではないでしょうか。

中国では、地下鉄や高速鉄道などの人身事故がおこっても、賠償は日本や他の先進国と比較すれば、雀の涙であり、安全性がないがしろにされるのも無理もありません。しかし、米国などでは、一度事故がおこってしまったら、大変なことになります。特に、人身事故の場合は、会社の存続さえ危ぶまれるような事態になりかねません。

もともと、このようなことに対する意識の低い中国では、製造物責任もあいまいです。もし、車両に問題があったにしても、日本のような先進国による対応とは雲泥の差であると思います。

川重には是非受注していただきたいものです。そうして、川重には実績があります。たとえば、同社が2005年から06年にかけて受注したニューヨーク・ニュージャージー港湾局ハドソン横断公社向け地下鉄電車「PA-5」、メトロノース鉄道向け通勤電車「M-8」の同時製造に加え、米国で見込まれている高速鉄道プロジェクト、既存車両の置き換えや輸送力増強に関するプロジェクトなどの鉄道車両の需要増に対応するために、2011年には、製造能力を増強のために、米国現地法人カワサキモータース・マニュファクチャリング・コープUSA社の車両工場(ネブラスカ州リンカーン市)で拡張工事をしました。

いずれにしても、いずれの国であろうと、中国の車両など導入するべきではないです。もし、ニューヨークが中国の地下鉄車両を導入すれば、恐ろしくて、ニューヨークに行っても不便です。

こんなことをいうと、神経質なことをという人もいるかもしれませんが、そのような人には大連の事例をあげておきたいです。

交通状況が年々悪化する中国大連で待望の地下鉄が昨年5月22日から試営業を開始してから1か月が経過していました。中国は、毎年のように、各地で地下鉄が開業しており、遼寧省では瀋陽に次ぐ2番目の開通となりました。中国では、都市の規模や人口によって地下鉄建設が認可されるため、どこにでも地下鉄を作れるわけではありません。いわば、中国の地下鉄は選ばれた大都市の証とも言える存在なのです。

大連地鉄(大連地下鉄)は、2010年3月から建設が始まり、幾度も開通延期を繰り返しながらようやく開通へこぎつけたので、さぞかし、賑わっているかと思えば、地上を走るバスがすし詰め状態の通勤時間でも、立っている人がちらほら見かける程度と蟻の這い出る隙もないバスと比べるとガラガラと言える状態が続いていました。

開業二日目の大連の地下鉄車両内部
それは、なぜかと聞いてみると、大連市内の米系IT企業へ勤務する20代の中国人女性「地下鉄を怖がって私も含めて同僚も誰も乗っていません」と答えてくれました。

そう、中国人は地下鉄を怖いと感じているようなのです。さらに聞いてみると、「自国の技術をあまり信用していないこともありますし、大連の地盤はもろく地下鉄にも不向きだと言われていますから、私も1年くらいは事故がないことを確認してから乗ります」

では地下そのものが怖いのかと思えば、地下が怖いわけでないようです。たとえば、大連最大のショッピングゾーンは、大連駅前にある勝利広場という元防空壕を再利用した地下3階まで広がる巨大エリアがあり、年中活気があるくらいなので、地下だから怖がっているといわけではないようです。

ただ、私も何度か建設中の地下鉄落盤事故のニュースを耳にしています。それらの事故の否定的なイメージが頭から離れないのかもしれないです。

当の自国民ですら、危険視する中国の地下鉄です。このような国の地下鉄車両を導入の検討をするなどということは考えられません。まあ、応札した場合、無下にもできないでしょうから、一応は検討するものの、最初から本気で導入するつもりなどないでしょう。

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